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Concetto e caratteristiche
della motocicletta.
BMW K 1600 GT e BMW K 1600 GTL: il fascino del sei cilindri.
Da quando BMW Motorrad ha presentato il “Concept 6” nell’autunno del
2009, il nuovo motore sei cilindri in linea ha fatto decollare la fantasia di
numerosi amanti del motociclismo. Da oltre settant’anni i motori sei cilindri in
linea sono per BMW, come per nessun altro marchio, il simbolo affascinante
della tecnologia applicata ai motori automobilistici. Con le nuove
BMW K 1600 GT e K 1600 GTL per la prima volta le moto BMW avranno un
motore sei cilindri in linea sviluppato in casa BMW. Le due motociclette da
turismo hanno un look elegante, affascinante e molto personale e solleticano
il desiderio di mettersi in viaggio.
Dinamicità di guida e comfort: la perfezione per i lunghi viaggi.
Da decenni i motori a sei cilindri in linea affascinano per la loro particolarità ed
originalità tecnica: questo tipologia di architettura è infatti perfettamente
equilibrata ed offre un funzionamento rotondo, abbinando la migliore
distribuzione della potenza e della coppia, regalando al pilota forti emozioni.
Una motocicletta da turismo deve offrire, oltre alla sicurezza, al comfort, al
prestigio e alle doti dinamiche, en equipaggiamento adeguato. Presentando il
motore sei cilindri in linea di serie più compatto al mondo, la K 1600 GT e la
K 1600 GTL inaugurano una nuova dimensione di motociclismo in termini di
prestazioni di guida, perfezione per i lunghi viaggi e di comfort. Questi due
nuovi modelli combinano il più elevato livello di agilità e di dinamica di guida
con un raffinato pacchetto di equipaggiamenti di lusso. Il motore a sei cilindri
eroga una potenza di 118 kW (160 CV) e una coppia massima di circa 175
Newtonmetri.
Il motore sei cilindri in linea più leggero e compatto finora mai
costruito per una moto > 1000 cm³
Fino ad oggi l’architettura dei motori sei cilindri in linea portava, secondo la
sua disposizione, ad un interasse troppo lungo o ad un ingombro laterale
troppo ampio con conseguenti svantaggi a livello di ciclistica, di ripartizione
delle masse e di baricentro. I nuovi modelli K 1600 sono stati sviluppati
seguendo un nuovo principio.
Il nuovo propulsore pesa solo 102,6 chilogrammi, ed è il sei cilindri in linea di
serie per moto più leggero finora costruito nella classe over 1000 cm³, si
caratterizza per un ingombro laterale molto inferiore ai motori sei cilindri in
linea montati tradizionalmente nelle motociclette di serie. La costruzione
estremamente compatta e la larghezza contenuta sono il risultato
dell’alesaggio dei cilindri di 72 millimetri e di una distanza di solo 5 millimetri
tra le singole canne.
Sia il peso ridottissimo del motore che l’utilizzo della filosofia “lightweight
design” per la costruzione in tutti i componenti della motocicletta
contribuiscono al basso peso complessivo. Con 319 kg (K 1600 GT senza
valigie) e rispettivamente 348 kg (K 1600 GTL con valigie e topcase) le nuove
moto si posizionano nella fascia di peso inferiore del segmento di
appartenenza.
Possibilità di selezionare tre mappature diverse corrispondenti a tre
modalità di guida differenti e ad un diverso intervento del sistema di
controllo dinamico della trazione DTC per il massimo livello di
sicurezza durante l’accelerazione.
Per rispondere a tutte le esigenze di guida del guidatore dei modelli K 1600
sono disponibili 3 diverse mappature, selezionabili premendo un pulsante sul
semi manubrio destro : Road, Rain e Dynamic, ciascuna risponde,
rispettivamente, alle diverse esigenze di guida: Road per una guida più
turistica, Rain per la guida su fondi bagnati e Dynamic per una guida più
sportiva su strada aperta. Il controllo della trazione DTC disponibile come
optional ex fabbrica viene combinato alle modalità di guida personali e tarato
per garantire sempre il massimo livello di sicurezza.
E-Gas.
Il controllo delle valvole a farfalla dal diametro di 52 millimetri avviene
attraverso un elettromotore, un sistema definito anche E-gas o Ride-by-Wire.
L’apertura del gas da parte del pilota viene rilevata da un sensore nella
manopola del gas. La gestione motore regola la posizione della valvola a
farfalla.
Ciclistica con concentrazione ideale delle masse per una guida
dinamica.
Gli elementi principali della ciclista della BMW K 1600 GT e K 1600 GTL
sono il telaio centrale a doppia trave in lega leggera e le sospensioni Duolever
e Paralever che guidano la ruota anteriore e posteriore. Al fine di tenere conto
delle sfide particolari che deve affrontare una motocicletta da turismo con
propulsore a sei cilindri, è stata eseguita una taratura delle masse
particolarmente accurata.
L’interazione tra telaio e posizione del motore consente, insieme alla
posizione in sella del pilota, non solo di tenere il baricentro basso e realizzare
la ideale concentrazione delle masse, ma anche una ripartizione delle masse
equilibrata tra gli assi per garantire le migliori caratteristiche di guida. La
combinazione di stabilità di guida, di dinamica e di maneggevolezza leggera a
tutte le condizioni di guida e di carico definisce dei benchmark nuovi nel
segmento delle motociclette da turismo.
Regolazione elettronica delle sospensioni ESA II: il setting ottimale
in funzione dello stile di guida e delle condizioni di carico.
I nuovi modelli da turismo sei cilindri possono, ovviamente, essere
equipaggiate con il noto sistema di regolazione elettronica delle sospensioni
ESAII (Electronic Suspension Adjustiment II), disponibile come optional ex
fabbrica..
Grazie a questo sistema esclusivo sul mercato motociclistico il pilota può
regolare comodamente attraverso l’elettronica sia l’estensione della
sospensione anteriore e posteriore che il precarico della molla della
sospensione posteriore, come anche l’elasticità e quindi la “durezza” della
molla. In funzione del setting selezionato. Il risultato è una stabilità eccellente
e una rapidità di risposta ottimale in tutte le condizioni di carico.
L’adattamento supplementare dell’elasticità consente di variare la taratura
delle sospensioni selezionando il set up tra: “Sport, Normal, Comfort” questo
ovviamente cambia notevolmente la risposta della sospensione. Nella
modalità Sport la K 1600 GT e la K 1600 GTL rispondono in maniera più
dinamica e diretta, mentre nella modalità “Comfort” si manifesta di più il
carattere confortevole, sempre accompagnato da un’eccellente stabilità.
Adaptive Light Control, per una maggiore sicurezza durante la guida
notturna, un sistema innovativo ed esclusivo.
Con il lancio dei nuovi modelli K 1600 GT e GTL, BMW, per la prima volta nel
campo motociclistico, offre le luci allo xeno di serie integrabili con il sistema,
optional ex fabbrica, “Adaptive Light Control”. In aggiunta alla regolazione
della profondità d’illuminazione di serie, la luce del proiettore principale è
dotata di un sistema che compensa l’inclinazione della motocicletta. Il risultato
è un’illuminazione della sede strada nettamente superiore a quella di un
impianto classico, con un importante miglioramento della sicurezza attiva.
Multi-Controller : comando integrato per le principali funzioni e
schermo a colori di immediata lettura con navigazione a menù.
La strumentazione combinata dei modelli K 1600 è dotata dei due classici
strumenti circolari, tachimetro e contagiri, ed in più un innovativo schermo a
colori, TFT da 5,7 pollici. L’unità di visualizzazione nel display rappresenta una
novità nel campo motociclistico e permette una immediata interazione con il
pilota, che può sfruttare le capacità grafiche dello schermo.
Ulteriore novità è il “Multi-Controller”, che era stato introdotto alla fine del
2009 sulla BMW R 1200 RT”, questo sistema è parte del concept di
integrazione dei comandi atto a razionalizzare i molteplici comandi disponibili.
Il Multi-Controller, nei modelli K 1600, comanda il sistema audio e grazie ad
un friendly menù gestisce il computer di bordo e le funzioni “comfort” come il
riscaldamento della sella e delle manopole.
Design innovativo ed eccellente protezione contro il vento e le
intemperie.
Nello sviluppo dei modelli K 1600 è stata dedicata massima attenzione alla
combinazione di design innovativo, protezione ottimale contro il vento e le
intemperie e del massimo livello di funzionalità. Ad esempio il parabrezza a
regolazione elettrica con funzione Memory.
Il lavoro di sviluppo nel campo dell’aerodinamica con l’obiettivo principale di
ridurre i vortici d’aria nella zona del passeggero è stato completato da una
serie di prove nella galleria del vento. Il parabrezza protegge sia il guidatore
che il passeggero e, quando viene spento il quadro, si abbassa nella posizione
di base, fungendo così da protezione antifurto per il sistema di navigazione,
disponibilecome optional.
BMW K 1600 GT. Massima ergonomia per una guida attiva, per un
“turista molto dinamico”.
Grazie al perfetto posizionamento del triangolo ergonomico composto da
pedane, sella e manubrio, la nuova BMW K 1600 GT si distingue per la
perfetta posizione di guida e per offrire un elevato comfort anche sui percorsi
lunghi. Il pilota e il passeggero sono seduti con un angolo di piega delle
ginocchia assolutamente confortevole. La posizione di seduta in sella è
orientata verso la ruota anteriore, caricando l’avantreno promuovendo una
maggiore agilità e dinamicità. Nella zona del pilota la sella è adattabile alle
preferenze personali.
La BMW K 1600 GT è equipaggiata di serie con: fari allo xeno, manopole e
sella riscaldabili, regolazione della velocità e computer di bordo. Grazie alle
eccellenti prestazioni di guida del nuovo sei cilindri in linea di BMW Motorrad,
questa moto è in grado di esaudire tutti i desideri del moto turista.
BMW K 1600 GTL: perfetta ergonomia per i viaggi in coppia.
la nuova BMW K 1600 GTL soddisfa le aspettative più elevate. Il pilota e il
passeggero godono di una posizione in sella rilassata e che consente loro una
postura dritta, apprezzata soprattutto nei viaggi più lunghi, questo modello è
stato sviluppato per offrire il miglior comfort: la sella è su due livelli ed è
abbinata a delle pedane per il guidatore posizionate più in avanti e più in
basso mentre il manubrio è più lungo. Il topcase è di serie ed equipaggiato
con uno schienale riscaldabile per il massimo comfort per il passeggero.
Il ricco equipaggiamento di serie della K 1600 GTL è composto,
analogamente a quello della K 1600 GT, da fari allo xeno, manopole
riscaldabili, sistema di regolazione della velocità e dal computer di bordo.
I raffinati equipaggiamenti dell’affascinante motocicletta, abbinati ad un
sistema sofisticato per il trasporto bagagli ad un sistema audio di serie e a
numerosi elementi di design, trasformano la BMW K 1600 GT
nell’ammiraglia tra i modelli da turismo di BMW Motorrad.
I colori dedicati a ciascun modello riflettono il carattere delle due
moto.
I due modelli da turismo BMW K 1600 GT e K 1600 GTL rappresentano la
sintesi perfetta di perfezione tecnica, dinamica e comfort. Qualità sottolineate
anche dai colori scelti per le due motociclette.
Nella K 1600 GT le tinte della carrozzeria Lightgrey metallizzato e
Vermilionred metallizzato creano un contrasto affascinante con il telaio ed i
cerchi in colore Ostragrau metallizzato e il motore nella tinta Platin
metallizzato. La selezione cromatica valorizza i componenti tecnici. Il design e
le linee si concentrato dando alla motocicletta un aspetto molto dinamico.
La K 1600 GTL privilegia il comfort, il design è elegante, l’andamento delle
linee la rende la moto slanciata. Questo risultato è stato raggiunto attraverso
l’interazione armonica tra i colori di carrozzeria ed il colore del motore e dei
componenti. Ad esempio, i colori Mineralsilber metallizzato e Royalblau
metallizzato 2 creano una combinazione perfetta con il telaio ed i cerchi
verniciati in Magnesium metallizzato pastello. Il motore tenuto in Platin
metallizzato pastello da alla linea complessiva della moto un ulteriore
dinamismo
Sintesi degli highlight della BMW K 1600 GT/GTL:
• Propulsore sei cilindri in linea con elevata elasticità, soprattutto ai regimi
bassi e medi.
• Potenza del motore 118 kW (160 CV) a circa 7 750 g/min e coppia
massima di circa 175 Nm a circa 5 250 g/min.
• Il motore sei cilindri in linea è il più leggero e compatto mai realizzato in una
motocicletta di serie >1000 cm³, con un peso di solo 102,6 kg e una
larghezza di 555 mm.
• Lightweight design: leggerezza per tutti i componenti della motocicletta
(supporto frontale in magnesio, telaio posteriore in alluminio, albero motore
ecc.).
• Basso peso della motocicletta di 320 kg (K 1600 GT) e, rispettivamente, di
336 kg (K 1600 GTL) (DIN, peso a vuoto senza valigie).
• E-gas.
• Possibilità di scegliere tra tre mappature di guida (“Rain”, “Road”,
“Dynamic”).
• Elevata sicurezza attiva grazie al BMW Motorrad Integral ABS di serie
(semintegrale).
• Controllo della trazione DTC (Dynamic Traction Control) per offrire la
massima sicurezza in fase di accelerazione (optional).
• Ciclistica con Duolever e Paralaver e concentrazione ideale delle masse
per esaltare le caratteristiche di guida dinamiche, abbinandole al massimo
comfort.
• Regolazione elettronica delle sospensioni ESA II (Electronic Suspension
Adjustiment II) per il setting ottimale in tutte le condizioni di guida e sempre
adatta al carico (optional).
• Novità mondiale nel mondo delle motociclette: Adaptive Light Control
(optional) in combinazione con i proiettori allo xeno di serie.
• Per la prima volta viene offerto un concetto di comandi integrato, con
Multi-Controller, schermo a colori TFT e guida a menu.
• Sistema audio con predisposizione per il navigatore e interfaccia
controllabile per iPod, MP3, USB, Bluetooth e radio satellitare (solo USA e
Canada) (di serie nella K 1600 GTL).
• Design innovativo per ottimizzare la protezione contro vento ed intemperie.
• K 1600 GT ergonomia perfetta per la guida turistica.
• K 1600 GTL con configurazione ergonomica altamente confortevole per
affrontare dei percorsi lunghi ed equipaggiamenti da turismo di lusso.
• Chiusura centralizzata per vani portaoggetti, valigie e topcase (optional).
• Ricca gamma di optional ed accessori su misura.
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Propulsore.
Il motore sei cilindri in linea più leggero e compatto finora mai
costruito per una moto > 1000 cm³.
L’architettura dei motori sei cilindri in linea portava, secondo la sua
disposizione, ad un interasse troppo lungo o ad un ingombro laterale troppo
ampio con conseguenti svantaggi a livello di ciclistica, di ripartizione delle
masse e di baricentro. I nuovi modelli K 1600 sono stati sviluppati seguendo
un nuovo principio.
Il propulsore è di circa 100 mm più stretto di tutti i motori sei cilindri in linea di
serie finora realizzati per l’utilizzo motociclistico. La struttura è estremamente
compatta, la larghezza contenuta è stata ottenuta grazie a un rapporto
corsa/alesaggio sottoquadro, di esattamente 67,5 a 72 millimetri (0,938), la
distanza dell’asse dei cilindri è contenuto in 77 millimetri, così come la
distanza effettiva tra le canne dei cilindri che è di solo 5 millimetri.
Il motore pesa 102,6 kg (motore di base inclusi la frizione, il cambio e
l’alternatore) si posiziona come il motore sei cilindri in linea di serie più leggero
finora mai costruito nella classe > 1000 cm³.
Eccellenza tecnologia e comfort.
Il motore sei cilindri in linea montato trasversalmente nei modelli K 1600 ha
una cilindrata di 1.649 cm³. La sua potenza nominale è di 118 kW (160 CV) a
7.750 g/min. La coppia massima di 175 Nm e viene raggiunta circa a 5.250
g/min. Già a 1.500 g/min è disponibile oltre il 70 percento della coppia di
punta. Gli ingegneri che hanno sviluppato il nuovo motore avevano come
obiettivo delle eccellenti doti turistiche abbinate alla massima rotondità di
funzionamento.
Un motore estremamente compatto per il minore ingombro
possibile.
Per potere realizzare una moto molto compatta i gruppi elettrici secondari e le
rispettive unità di alimentazione sono stati posizionati dietro il blocco cilindri,
nello spazio sopra il cambio. Questa configurazione ha consentito di realizzare
una moto con le masse concentrate al centro della moto. La larghezza totale
del motore è di 555 millimetri. Grazie a queste dimensioni, il motore è solo
leggermente più largo di un attuale motore quattro cilindri in linea di grossa
cilindrata.
L’architettura del motore lo rende naturalmente equilibrato, grazie al perfetto
bilanciamento delle masse, così da poter rinunciare al contralbero di
bilanciamento, ed ai relativi elementi di comando, con conseguente vantaggio
di peso.
La configurazione del motore sei cilindri in linea riprende il concetto del
motore quattro cilindri in linea della Serie K 1300, è infatti caratterizzato da un
asse dei cilindri inclinato in avanti di 55 gradi. Ciò determina no solo di
abbassare il baricentro, ma anche una equilibrata ripartizione dei pesi.
L’inclinazione del motore crea lo spazio per sistemare direttamente sopra il
motore un impianto di aspirazione aerodinamico e consentire l’andamento
ideale dei profili del telaio per ottimizzare la resistenza e la rigidità.
Manovellismo e motore di base: costruzione stretta e leggera con
sei cilindri e una cilindrata di 1649 cm³.
L’albero motore della K 1600 viene fucinato in un pezzo unico in acciaio da
bonifica. L’albero a gomiti è dotato di contrappesi e di dischi con coppia
d’inerzia ottimizzata, per assicurare degli intervalli di accensione regolari gli
intervalli sono di 120 gradi, come tipico nei motori a sei cilindri. Anche nella
realizzazione di questo componente è stata dedicata la massima attenzione
all’utilizzo di materiali leggeri: il peso dell’albero motore è di 12,9 chilogrammi,
dunque solo leggermente superiore a quello di un comparabile motore a
quattro cilindri. L’albero motore è dotato di cuscinetti radenti. Il diametro dei
perni di banco è 42 millimetri, quello dei perni di biella di 40 millimetri. Tutti i
cuscinetti di banco vengono lubrificati direttamente con olio in pressione.
L’approvvigionamento di lubrificante dei cuscinetti di biella avviene attraverso i
cuscinetti di banco.
Per realizzare la trasmissione primaria verso la frizione, uno dei contrappesi
dei bracci del gomito è stato finito come ruota dentata. Un ulteriore
ingranaggio dell’albero motore viene utilizzato per rilevare il numero di giri. Gli
altri contrappesi sono caratterizzati da una forma aerodinamica.
Gli alberi a camme sono comandati da una catena dentata che scorre su una
ruota dentata, montata a pressione all’estremità destra dell’albero motore.
Le bielle dotate di cuscinetti radenti sono state realizzate come componenti
leggeri in acciaio di bonifica fucinato. La loro lunghezza è di 124,45 millimetri
esse contribuiscono a rendere regolare il funzionamento del motore,
garantiscono basse forze trasversali sui pistoni e così un basso attrito interno.
La spaccatura orizzontale viene eseguita nell’affermata tecnica di cracking (to
crack = spaccare). Il grande occhio di biella viene “spaccato” centralmente da
una forza di trazione generata idraulicamente. Il punto di rottura consente un
montaggio ad alta precisione senza che sia necessario un ulteriore
centraggio.
I pistoni utilizzati sono del tipo a mantello parziale, in materiali leggeri, con
camicia corta, due segmenti stretti ottimizzati a livello di potenza dissipata per
attrito e un sottile anello raschiaolio. Grazie alla forma piatta della camera di
combustione, nonostante l’alto rapporto di compressione di 12,2:1, è stato
possibile mantenere bassi il cielo del pistone e gli incavi. Questa costruzione
consente una combustione termodinamicamente molto positiva e ha
permesso di ottimizzare la forma del cielo del pistone, consentendo di
ottimizzare anche in questo caso il peso.
Basamento diviso orizzontalmente in costruzione open-deck.
Il basamento bipartito è composto da leghe di alluminio altamente resistenti.
La zona di divisione è situata al centro dell’albero motore. La sezione
superiore è compatta, insieme ai sei cilindri e al cuscinetto di spinta superiore
dell’albero a gomito, un’unione altamente resistente. Grazie alla produzione in
getto di sabbia è stato possibile realizzare delle pareti sottili.
Il monoblocco è realizzato come costruzione open-deck, cioè il mantello
d’acqua è aperto in direzione dei cilindri. Le canne dei cilindri sono rivestite di
una dispersione di nichel/silicio altamente resistente e a basso coefficiente di
attrito. La sezione inferiore invece è un pezzo pressofuso e forma la
controparte per l’alloggiamento dell’albero motore e accoglie anche il cambio
a sei rapporti.
Testata cilindri con alberi a camme tubolari e punterie a bicchiere.
Il rendimento, le caratteristiche tecniche, l’efficienza e, conseguentemente,
anche il consumo di carburante dei motori vengono influenzati in modo
determinante dalla testata cilindri e dalla fasatura. La testata cilindri dei modelli
K 1600 è realizzata come getto a conchiglia e presenta una configurazione
disegnata per offrire una geometria ottimale dei condotti, una costruzione
compatta, la migliore termodinamica e un bilancio termico affidabile.
Soprattutto per realizzare degli intervalli lunghi tra i singoli tagliandi, gli
ingegneri di BMW Motorrad hanno optato a favore di un comando valvole con
punterie a bicchiere. Infatti, questo modello costruttivo offre anche rigidità,
forma compatta e alta affidabilità.
L’angolo delle valvole del propulsore della K 1600 GT e della K 1600 GTL è
di 12 gradi al lato di aspirazione e di 13 gradi al lato di scarico. Le dimensioni
delle valvole di aspirazione sono di 29 millimetri, delle valvole di scarico di 24,8
millimetri; il diametro degli steli è di 5 millimetri.
I due alberi a camme in testa vengono alimentati da una catena dentata. La
trasmissione a catena è dotata di un sistema di pensionamento e
ammortizzazione idraulico e si distingue per un’elevata silenziosità di
funzionamento.
Una interessante novità è la modalità di realizzazione degli alberi a camme: le
singole camme, infatti, sono state sottoposte a un accoppiamento geometrico
e stampate sull’albero, gli alberi a camme infatti sono “costruiti”. Il principale
vantaggio, rispetto ai tradizionali alberi, è soprattutto di peso circa 1 kg in
meno rispetto alle più tradizionali produzioni. Il limite massimo di numero di
giri definito per la versione di serie è di 8.500 g/min, ma la resistenza
meccanica ai regimi elevati è molto più alta.
I coperchi delle valvole e il carter della frizione sono in magnesio, al fine di
contribuire a mantenere il peso più contenuto possibile.
Alto rapporto di compressione per ottenere il massimo rendimento.
L’angolo tra le valvole, estremamente acuto, permette di realizzare una
camera di combustione estremamente compatta con cielo piatto ed un alto
rapporto geometrico di compressione di 12,2:1, anche il cielo del pistone è
quasi completamente piano. Questo elevato valore riflette l’ottima geometria
della camera di combustione che favorisce un andamento ideale della
combustione, così da ottenere il massimo rendimento del motore.
Lubrificazione a carter secco integrata per ottimizzare il flusso
d’olio.
Il motore sei cilindri in linea della K 1600 GT e GTL viene servito da un
sistema integrato di lubrificazione a carter secco. Oltre all’elevata sicurezza di
esercizio, il sistema ha consentito di realizzare un basamento piatto
consentendo il montaggio del motore più in basso e allo stesso tempo
l’accentramento delle masse verso il baricentro. L’eliminazione della coppa
dell’olio ha permesso d’inserire il propulsore molto più in basso rispetto a una
costruzione tradizionale. La riserva d’olio nella zona posteriore del basamento
forma un serbatoio d’olio integrato, così da rinunciare a un serbatoio
supplementare, separato, con conseguente impatto positivo sulla costruzione
della motocicletta e sul bilanciamento delle masse.
Nella sezione posteriore del basamento lavora da 2 pompe dell’olio, la prima
azionata dall’albero della frizione attraverso degli ingranaggi, che assicura la
circolazione di 4,5 litri di lubrificante (quantitativo dell’olio motore incluso il
cambio del filtro). L’olio lubrificante in pressione viene aspirato dalla coppa
dell’olio e viene convogliato verso il filtro dell’olio (filtro principale). Il filtro
principale dell’olio è stato montato in una posizione facilmente accessibile al
lato sinistro inferiore del basamento. Da qui, l’olio in pressione viene inviato al
condotto principale dell’olio del basamento e distribuito ai singoli punti di
lubrificazione attraverso dei fori interni. Nel circuito di ritorno il lubrificante si
deposita nel punto più basso del basamento, punto di raccolta olio. La
seconda pompa alimenta l’olio del circuito di ritorno al radiatore dove ritorna al
serbatoio dell’olio. Per garantire un raffreddamento ottimale, il radiatore
dell’olio è stato montato nella carena frontale, sotto il proiettore. Non è
necessario verificare il quantitativo di lubrificante, perché quando il livello
dell’olio scende sotto un determinato valore, un sensore elettrico di
misurazione dell’olio attiva una spia nel display della strumentazione
combinata.
Il sofisticato sistema di raffreddamento assicura la massima stabilità
termica.
Il sofisticato sistema di raffreddamento assicura il perfetto equilibrio termico
del motore. Il liquido di raffreddamento scorre trasversalmente nella testata,
l’ingresso del liquido avviene attraverso la bancata “calda”, dal lato dello
scarico, proprio dove si manifesta la massima sollecitazione termica. L’intenso
e veloce raffreddamento della testata determina la veloce dissipazione del
calore e l’ottimale compensazione termica. Inoltre il ridotto flusso di liquido
riduce anche il tempo di riscaldamento, con enorme vantaggio sull’affidabilità,
la durata del motore ed i consumi.
Il quantitativo di liquido di raffreddamento (50% acqua, 50% antigelo esente
da nitrito) è di 3,5 litri, inclusi 0,5 litri di volume di compensazione.
La pompa dell’acqua viene azionata insieme alla pompa dell’olio dagli
ingranaggi della trasmissione primaria. Il radiatore curvo a forma trapezoidale è
stato sistemato davanti, sotto la carenatura, vicino al baricentro.
Grazie alla minimizzazione della dissipazione di potenza per attrito, all’elevato
rendimento del motore, alla sofisticata configurazione aerodinamica della
carena ed al convogliamento del flusso d’aria per dissipare in modo efficiente
il calore generato durante l’esercizio, indipendentemente dalle condizioni
esterne, è sufficiente una superficie relativamente piccola, di solo 920 cm². Il
termostato integrato ottimizza i tempi di riscaldamento.
I gruppi elettrici secondari: alternatore e motorino di avviamento.
Al fine di ridurre l’ingombro in larghezza, i gruppi secondari elettrici e i loro
rispettivi sistemi di azionamento sono stati spostati nello spazio dietro l’albero
motore, sopra il cambio. L’alternatore a corrente trifase viene azionato dagli
ingranaggi primari della frizione. La potenza nominale dell’alternatore è di 580
Watt, la corrente massima di 57,5 Ampere. Per garantire la gestione ottimale
della corrente, il rapporto di demoltiplicazione dell’albero a motore verso
l’alternatore è stato definito con 1:2,0. Il motorino di avviamento dell’albero di
rinvio viene collegato attraverso una ruota libera che agisce sull’ingranaggio di
alimentazione dell’alternatore.
Trasmissione di potenza: cambio a tre alberi a basso ingombro e
frizione autoregolante.
La coppia viene trasmessa dall‘albero motore alla frizione in umido da dieci
dischi di frizione attraverso una trasmissione primaria a denti diritti.
Gli ingegneri BMW hanno dedicato particolare attenzione a un comando
confortevole della frizione attraverso la leva. Questo è stato raggiunto
inserendo una meccanica autoregolante nel tamburo campana della frizione.
Quando la meccanica si attiva si manifestano dei leggeri movimenti nella leva
del cambio.
Il cambio e il leveraggio sono integrati nel basamento del motore. Al fine di
ridurre la larghezza, soprattutto nella zona delle pedane del guidatore, il
cambio è stato costruito come unità a tre alberi con gli alberi del cambio
montati uno sopra l’altro. Gli ingranaggi sono obliqui. Questa costruzione
consente al motore di essere particolarmente silenzioso.
Le cambiate avvengono attraverso un cilindro di acciaio, forcelle e manicotti
che creano un accoppiamento di forza. Per ridurre ulteriormente il peso, il
cilindro vuoto è stato realizzato in una lega di alluminio ad alta resistenza ed è
supportato da cuscinetti radenti. Le forcelle sono realizzate in acciaio e
vengono lubrificate con olio in pressione.
Trasmissione a cardano alla ruota posteriore esente da
manutenzione.
Come in tutte le grandi motociclette da turismo BMW, un albero cardanico
aziona la ruota posteriore. La trasmissione a cardano al lato di uscita del
cambio è sistemata sotto il coperchio del cambio. La trasmissione della ruota
posteriore è descritta in dettaglio al capitolo 3 “Ciclistica”.
Nuova gestione motore BMS-X.
I nuovi motori sei cilindri di BMW sono dotati della gestione digitale motore
più sofisticata offerta attualmente sul mercato. La BMS-X (gestione X per
motore BMW) debutta nei modelli K 1600 GT e K 1600 GTL. Le
caratteristiche principali sono l’iniezione sequenziale e selettiva del carburante
nei sei cilindri, l’elaborazione veloce dei numerosi segnali inviati dai sensori
attraverso una moderna microelettronica, un layout compatto, un peso
leggero e un sistema di autodiagnosi. Con questa innovazione
BMW Motorrad rafforza nuovamente la posizione di avanguardia che detiene
già da molti anni nella gestione elettronica del motore.
La gestione del motore basata sulla coppia con controllo alpha-n considera
numerosi parametri differenti, così da consentire un’erogazione lineare della
coppia e un adattamento puntuale dell’esercizio del motore alle differenti
condizioni ambientali.
La base per la gestione del motore è costituita dal volume d’aria aspirato che
viene definito indirettamente attraverso l’angolo della farfalla e il regime
motore. Dai valori degli altri parametri del motore e dell’ambiente (per
esempio la temperatura del motore, la temperatura dell’aria e la pressione
dell’aria esterna) la gestione motore elabora, considerando anche le
mappature memorizzate e le funzioni di correzione, dei valori per il quantitativo
di carburante da iniettare in ogni cilindro e il rispettivo momento di
accensione. La qualità del carburante è super senza piombo, dunque almeno
di 95 ottani.
Dosaggio ideale del carburante grazie alla regolazione variabile
della pressione.
La pompa elettrica della benzina funziona a 3,5 bar, controlla
l’approvvigionamento di carburante in base al fabbisogno effettivo. La
composizione della miscela viene gestita da due sonde lambda, inserite nel
punto di unione di rispettivamente tre collettori di scarico, così da assicurare
una rilevazione precisa della composizione dei gas di scarico.
Nei modelli K 1600 GT e K 1600 GTL la BMS-X integra le funzioni di
regolazione automatica del minimo e di arricchimento del carburante
nell’avviamento a freddo attraverso la farfalla a controllata elettronicamente.
Qualora necessario, l’aumento del regime minimo nell’esercizio a caldo
avviene attraverso un incremento del numero di giri preimpostato.
E-gas per la migliore risposta e un preciso dosaggio del gas.
Il controllo delle valvole a farfalla dal diametro di 52 millimetri avviene
attraverso un elettromotore, un sistema definito anche E-gas o Ride-by-Wire.
Per la prima volta su una moto BMW l’apertura del gas da parte del pilota è
trasmessa ad un sensore attraverso il comando a cavo. La richiesta del pilota
ad un determinato numero di giri viene elaborata dalla gestione motore
attraverso l'apertura e la regolazione elettronica della valvola a farfalla.
Questo sistema assicura una direzionalità ottimale in tutte le situazioni, in più
la regolazione elettronica della velocità e il controllo della trazione. Inoltre,
l’utilizzo dell’E-gas mette a disposizione una serie di modalità di guida
differenti che permettono di ridurre il consumo di carburante e migliorare
ulteriormente la dinamica di guida.
Impianto di aspirazione con condotti lunghi per garantire la migliore
coppia.
La valvola a farfalla centrale permette di realizzare dei condotti di aspirazione
lunghi , così da ottimizzare l’andamento della curva di coppia per l’uso
turistico, con una erogazione della coppia particolarmente rotonda ai medi e
bassi regime. Ad esempio, già a 1.500 g/min è disponibile una coppia di circa
125 Nm. La forte inclinazione del motore consente di alloggiare
comodamente l’airbox nella posizione ideale: sopra il motore. Il volume
dell’airbox è di 8,5 litri, il filtro dell’aria è in posizione verticale, e contribuisce a
un’erogazione lineare della potenza e allo sviluppo di una coppia elevata.
L’approvvigionamento di aria aspirata avviene attraverso due prese d’aria
integrate in una posizione aerodinamicamente favorevole nella sezione
superiore della carena laterale.
Basso consumo grazie all’ottimizzazione del rendimento.
Basso numero di giri, alta velocità, combustione efficiente e una minima
dissipazione di potenza per attrito consentono un elevato rendimento del
motore a sei cilindri della K 1600 GT e K 1600 GTL, a questo associamo un
basso consumo di carburante. I valori di consumo precisi verranno comunicati
in futuro. Ad esempio, a guida costante a 90 km/h viene misurato un
consumo di solo 4,5 l/100 km (K 1600 GT). Grazie al suo potenziale il motore
fa segnare dei nuovi primati: nella guida turistica i consumi si attestano al
livello di una similare moto equipaggiata con un motore quattro cilindri.
Impianto di scarico con catalizzatore a tre vie e tipica sonorità di un
motore a sei cilindri.
Sotto il cambio, sei collettori di scarico vengono riuniti in due condotti che
terminano rispettivamente in un grande terminale di scarico (sistema 6 in 2).
Ognuno dei due terminali di scarico dalla sezione ovale dispone di un volume
di 7,5 litri e funziona in base a una combinazione di silenziatore a riflessione e
silenziatore ad assorbimento. L’esterno del silenziatore è isolato
termicamente da uno strato di assorbimento interno.
Nella zona in cui i collettori sfociano nei silenziatori sono sistemati anche i
catalizzatori su un supporto metallico dalla larghezza delle cellule di 200 cpi
(cellule/pollice²). Rinunciando a un condotto di collegamento è stato possibile
dare una potente sonorità da sei cilindri, ovviamente rispettando sempre la
normativa vigente. La K 1600 GT ha un suono leggermente più aggressivo
della K 1600 GTL che ne riflette anche il carattere dinamico. Mentre nella
K 1600 GT i due terminali di scarico sono in acciaio inox spazzolato, nella
K 1600 GTL i due componenti sono cromati, così da accentuare il look più
lussuoso.
Possibilità di selezionare tre mappature, secondo differenti modalità
di guida: „Rain“, „Road“ e „Dynamic“ per un ottimale adattamento
alla strada e allo stile di guida.
Per rispondere a tutte le esigenze di guida sono disponibili tre mappature
diverse: Road, Rain e Dynamic, ciascuna risponde, rispettivamente, alle
diverse richieste: Road per una guida più turistica, Rain per la guida su fondi
bagnati e Dynamic per una guida più sportiva su strada aperta. Le differenti
mappature sono selezionabili premendo un pulsante sul semimanubrio
destro. La regolazione avviene premendo il tasto “Mode” sul semimanubrio
destro fino che la modalità desiderata appare al display della strumentazione
combinata. Attivando la leva della frizione e spostando la manopola del gas al
minimo è possibile variare la modalità desiderata dal pilota anche durante la
guida. All’avviamento successivo della motocicletta viene ripresa l’ultima
impostazione selezionata.
La K 1600 GT e la K 1600 GTL sono equipaggiate con l’optional disponibile
ex fabbrica Controllo dinamico della trazione DTC (Dynamic Traction Control).
Il Controllo della trazione è combinato con le diverse modalità di guida, così da
garantire il massimo livello di sicurezza a qualsiasi condizione.
Nella modalità “Rain” il motore ha una curva di potenza e coppia
particolamente lineare e omogeneo (vedi capitolo 8 “Potenza motore e
coppia) per la guida su fondi bagnati, quindi con poco grip. Grazie al sistema
E-gas la risposta al comando del gas e filtrata in modo che l’erogazione di
potenza da parte del motore siano particolarmente morbidi. Nella modalità
“Rain” il Controllo della trazione DTC interviene molto presto, già prima di
raggiungere il limite di attrito aderente, così da assicurare al motociclista il
massimo livello di sicurezza, anche in difficili condizioni stradali.
La ruota posteriore dispone di forze laterali sufficienti per evitare lo
sbandamento della coda della motocicletta su fondi bagnati e scivolosi. Le
impostazioni dell’ABS restano invariate.
Nella guida sull’asciutto la modalità „Road“ mette a disposizione tutta la
coppia disponibile combinata con una risposta morbida del motore, adatta alla
guida da turismo. Questa modalità di guida è stata sviluppata soprattutto per il
turismo su strade statali e per i viaggi in coppia. In questa modalità il Controllo
della trazione DTC permette una guida più agile. Le impostazioni dell’ABS
restano invariate.
La modalità „Dynamic“ è stata sviluppata per una guida più dinamica. Anche
in questa modalità viene messa a disposizione tutta la coppia disponibile, ma
la risposta del motore è più diretta e nettamente più dinamica. Gli interventi di
regolazione del Controllo della trazione DTC avvengono solo quando viene
raggiunta la coppia massima alla ruota posteriore. Le impostazioni dell’ABS
restano invariate.
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Ciclistica.
Baricentro basso, ottima concentrazione delle masse e ripartizione
statica ideale delle masse tra le ruote.
La ciclistica delle motociclette BMW a sei cilindri si basa sull’innovativo
schema di sospensioni applicato già agli attuali modelli a quattro cilindri della
Serie K. Gli elementi principali sono il telaio centrale a doppia trave in lega
leggera e le sospensioni Duolever e Paralever.
Al fine di tenere conto delle sfide particolari che deve affrontare una
motocicletta da turismo con propulsore a sei cilindri, è stata eseguita una
nuova taratura delle masse. L’interazione tra telaio e posizione del motore
consente, insieme alla posizione in sella del pilota, di tenere il baricentro basso
e la ideale concentrazione delle masse. La ripartizione delle masse è
equilibrata tra gli assi nel rapporto –statico- di 52 percento all’avantreno e 48
percento al retrotreno. Con questa configurazione, anche quando si viaggia in
due con molto bagaglio, vengono preservate le eccellenti doti dinamiche della
moto.
Combinazione di telaio centrale a doppia trave in lega leggera e di
telaio posteriore in lega leggera.
Il telaio a doppia trave è il componente centrale e svolge una funzione
portante. Il telaio in lega leggera di alluminio sviluppato completamente ex
novo è composto dall’unione di quattro componenti, prodotti in getto a
conchiglia, altamente resistenti e trattati termicamente, lo spessore delle
pareti è particolarmente sottile. La complessa geometria e l’alto numero di
punti di unione riflettono una tecnologia di produzione altamente sofisticata.
Grazie al motore fortemente inclinato in avanti, i profili del telaio centrale
passano sopra la testata, e sono indipendenti dalla larghezza della testata,
consentendo di realizzare un telaio molto stretto, soprattutto nella zona delle
ginocchia, condizione estremamente importante per l’ergonomia. Il peso del
telaio centrale è di solo 16 kg. Il motore sei cilindri in linea è fissato al telaio in
otto punti ed ha anche funzione di elemento portante oltre che di rinforzo.
Nonostante gli elevati criteri che deve soddisfare una moto come la K 1600
durante i viaggi in due e con del carico, gli ingegneri di BMW Motorrad sono
riusciti a costruire il telaio posteriore in una leggera lega di alluminio. Il telaio
posteriore è composto da profili estrusi di alluminio quadrati ed è avvitato al
telaio centrale in quattro punti. La costruzione viene completata da elementi a
deformazione programmata nella zona del supporto delle valigie. Il peso del
telaio posteriore è di solo 4 kg.
Sospensione anteriore BMW Duolever per assicurare la migliore
precisione di guida, la direzionalità e il massimo comfort.
Nella Serie K il Duolever è il simbolo del massimo livello di precisione di guida e
di direzionalità. Il sistema riunisce un elevatissimo comfort con un feedback
puntuale. L’escursione della sospensione è di 115 millimetri (60 mm
compressione, 55 mm estensione).
Anche nei modelli K 1600 la cinematica del Duolever provvede a compensare
il beccheggio in frenata, così che le forze longitudinali che gravano sulla ruota
anteriore in frenata non comportano praticamente nessuna compressione. La
ripartizione dinamica del carico sulla ruota determina una leggera immersione
che fornisce al guidatore il feedback sull’intensità di frenata, come nella
forcella telescopica tradizionale. Il Duolever abbina così il feedback desiderato
della ruota anteriore ai vantaggi di comfort e di sicurezza della compensazione
del beccheggio in frenata.
Monobraccio posteriore Paralever e trasmissione cardanica.
La trasmissione cardanica offre numerosi vantaggi soprattutto nelle moto da
turismo di grossa cilindrata, ed è per questo motivo un componente
irrinunciabile del pacchetto. La sospensione posteriore e la trasmissione a
cardano sono state adattate alle particolarità del nuovo motore a sei cilindri.
Per tenere conto delle alte prestazioni, l’albero cardanico, i giunti cardanici e il
differenziale posteriore sono stati costruiti ex novo.
Il monobraccio Paralever è in lega di alluminio colato ad alta resistenza e
poggia direttamente sul rigido telaio centrale, formando in questa zona una
struttura in lega leggera molto stabile.
Il supporto per la coppia del carter della trasmissione alla ruota posteriore
resta sopra il braccio oscillante, mentre la staffa del freno montata dietro
prolunga l’asse longitudinale della motocicletta.
La sospensione centrale con ammortizzazione regolabile, attraverso una
valvola ad ago viene guidata da un sistema a leve, e si appoggia sul telaio
centrale attraverso una balestra. La progressione unisce la precisione di
risposta dell’ammortizzatore con il migliore comportamento di trazione,
mettendo a disposizione delle riserve sufficienti per la guida a pieno carico.
L’escursione della ammortizzatore è di 135 millimetri (100 mm compressione,
35 mm estensione). Di serie il monobraccio posteriore offre la possibilità di
regolazione continua dell’ammortizzazione nella fase di estensione e un
volantino per la regolazione continua di 10 millimetri della base della molla,
così da adattare la coda ai differenti carichi.
I nuovi modelli K 1600 GT e K 1600 GTL hanno degli eleganti e leggeri cerchi
in lega con styling a dieci raggi che abbinano un design attraente con
un’elevata rigidità. La ruota anteriore ha la dimensione 3,5 x 17 pollici, la ruota
posteriore misura 6,0 x 17 pollici. Le dimensioni dei pneumatici sono 120/70
ZR17 davanti e 190/55 ZR17 dietro. Il pneumatico posteriore è adattato ai
criteri di carico e di velocità che deve soddisfare una moto da turismo.
Regolazione elettronica delle sospensioni ESA II: il setting ottimale
solo schiacciando un tasto.
Le nuove BMW K 1600 GT e 1600 GTL possono essere equipaggiate con il
noto sistema di regolazione elettronica delle sospensioni ESAII, offerto come
optional ex fabbrica.
Grazie a questo sistema esclusivo il pilota può regolare comodamente
attraverso l’elettronica sia l’estensione della sospensione anteriore e
posteriore che il precarico della molla della sospensione posteriore, come
anche l’elasticità e quindi la “durezza” della molla. Questo viene eseguito
comodamente attraverso il Multi-Controller in combinazione con la guida a
menu allo schermo TFT.
L’„Electronic Suspension Adjustment“ della seconda generazione, ESA II,
consente di adattare la regolazione delle sospensioni in modo altamente
confortevole e preciso allo stile di guida e al carico e di ottenere così a tutte le
condizioni di guida e di carico una dimensione nuova di stabilità e di comfort e
un’eccellente rapidità di risposta.
Al fine di rendere il comando il più semplice possibile e di evitare delle
impostazioni errate involontarie, il pilota inserisce inizialmente solo lo stato di
carico (“da solo”, “da solo con bagaglio” oppure “con passeggero e
bagaglio”). La regolazione della molla o dell’elasticità avviene
automaticamente; il sistema esegue la regolazione in dipendenza dei due
valori.
In più, a seconda dello stile di guida previsto, il pilota sceglie il carattere delle
sospensioni della moto tra „Comfort“ „Normal“ e „Sport“. In base a queste
richieste il controllo elettronico calcola e attiva i tassi di ammortizzazione
adatti. Anche nelle nuove moto da turismo a sei cilindri sono disponibili
complessivamente nove varianti di taratura.
Grazie alla regolazione dell’elasticità della molla è possibile adattare in modo
ottimale anche il livello della moto ai diversi stati di carico, così da garantire un
livello ancora più elevato di stabilità di guida, di maneggevolezza e di comfort.
Anche con il massimo carico con passeggero e bagaglio è disponibile la piena
libertà d’inclinazione della moto e, conseguentemente, la possibilità di guidare
in modo sportivo. Inoltre, l’adattamento del tasso di elasticità riduce
drasticamente il rischio di una battuta a fondo a pieno carico. La variazione
della taratura degli ammortizzatori (“Normal”, “Sport”, “Comfort”) è possibile
anche durante la guida premendo semplicemente un pulsante. Per motivi
funzionali e di sicurezza il precarico può essere regolato solo con la moto
ferma. Per variare la risposta elastica dell’ammortizzatore viene utilizzato un
elettromotore. Il ritorno viene modificato attraverso dei motorini passo passo
montati sugli ammortizzatori.
La variazione del precarico avviene attraverso due molle collegate una all’altra.
Un elemento in elastomero (Cellasto) assorbe, insieme alle molle elicoidali
sottostanti, le forze che si formano durante la fase di compressione.
L’estensione radiale dell’elemento Cellasto verso l’esterno viene limitata
permanentemente da una boccola di acciaio. Un sistema elettroidraulico
muove al lato interno una piccola boccola di alluminio. La posizione della
boccola interna influenza il comportamento di espansione verso l’interno
dell’elemento in Cellasto e conseguentemente il tasso di molleggio. L’effetto
è comparabile a quello di due molle dalla rigidità differente. Quando la boccola
interna urta contro la molla di acciaio l’elemento in Cellasto è fuori funzione e
agisce solo la molla di acciaio. Se la boccola interna viene ulteriormente
spostata è possibile variare anche la base della molla di acciaio, dunque il
cosiddetto “precarico della molla”.
In questo modo vengono conservate la posizione statica normale e la
geometria di guida ottimale in tutti gli stati di carico. Grazie a questa
“regolazione del livello”, la BMW K 1600 GT e la BMW K 1600 GTL offrono lo
stesso stile di guida a pieno carico e la medesima stabilità come nell’utilizzo
con una persona sola.
In funzione del setting selezionato nell’ampio campo da 110 a 160 N/mm,
nelle impostazioni “Sport, Normal, Comfort” cambia notevolmente la risposta
della sospensione e l’elasticità della stessa. Nella modalità Sport la K 1600 GT
e la K 1600 GTL rispondono in maniera più diretta, mentre nella modalità
“Comfort” si manifesta di più il carattere confortevole, sempre accompagnato
da un’eccellente stabilità.
I vantaggi di ESA II si lasciano riassumere come segue:
funzionamento eccellente con le tarature „Sport“/„Normal“/„Comfort“.
• Piena conservazione della posizione statica normale e della geometria di
guida in tutte le tarature.
• Ammortizzazione e tasso di compressione della molla/base molla ottimali in
tutte le tarature.
• Cambiamento netto del carattere della moto attraverso il setting degli
ammortizzatori.
• Adattamento perfetto a tutte le situazioni di carico attraverso la regolazione
del tasso di molleggio/della base molla.
• Netto aumento della sicurezza a livello di stabilità di guida e in frenata, di
guida in posizione inclinata e di battuta a fondo.
Impianto frenante con BMW Motorrad Integral ABS (semintegrale)
per una decelerazione ottimale.
L’impianto frenante assistito dal BMW Motorrad Integral ABS in versione
semintegrale è di serie e assicura il massimo livello di sicurezza. Per migliorare
ulteriormente il dosaggio è stato inserito un sensore supplementare della
pressione che consente di realizzare la massima decelerazione in modo
controllabile con un basso sforzo, garantendo così una maggiore sicurezza.
L’impianto frenante è composto da dischi freni da 320 millimetri davanti e
dietro, questi assicurano la massima decelerazione anche ad alte velocità e
con carico elevato. Ulteriore vantaggio del sistema, verificato attraverso
numerosi test, è che la massima potenza frenante, determinata dalla
pressione dell’impianto, si ottiene con una velocità finora mai raggiunta ed,
allo stesso tempo, con il minore sforzo anche in caso di frenata a fondo. Il
sistema attuale è uno degli impianti frenanti più sicuri ed efficienti offerti sul
mercato.
Controllo della trazione DTC per la massima sicurezza nella fase di
accelerazione.
Entrambi i modelli K 1600 sono disponibili con l’optional ex fabbrica Controllo
della trazione DTC (Dynamic Traction Control) che apporta un contributo
importante alla sicurezza di guida.
Il DTC è stato installato per la prima volta sulla supersportiva
BMW S 1000 RR per migliorare l’efficienza e la sicurezza nell’uso sportivo in
pista, ma in condizioni di aderenza precaria o su percorsi con basso grip il
sistema DTC rappresenta un valido ausilio alla sicurezza ed alla tranquillità di
chi è alla guida.
Il BMS-X confronta i numeri di giri della ruota anteriore e posteriore, misurati
attraverso i sensori dell’ABS, e le informazioni provenienti sensori giroscopici
e riconosce quando la ruota posteriore slitta. In questo caso la gestione
motore provvede a ridurre la coppia motrice e a diminuire l’angolo di
accensione, intervenendo sulla posizione della valvola a farfalla.
A differenza dei sistemi ASC utilizzati finora da BMW Motorrad, il Controllo
della trazione DTC rileva anche l’inclinazione della motocicletta attraverso dei
sofisticati cluster di sensori e ne tiene conto nell’elaborazione dell’intervento
di regolazione.
Il Controllo della trazione DTC è combinato alle differenti modalità di guida e
assicura così il massimo livello di sicurezza (vedi capitolo 2 “Propulsore”).
Il Controllo della trazione DTC offre al pilota un supporto prezioso e un
enorme guadagno di sicurezza durante l’accelerazione, ma non è in grado –
analogamente all’ABS – di definire ex novo i limiti della fisica. Il guidatore può
sempre valutare la situazione in modo sbagliato o commettere delle manovre
errate e superare così questi limiti, nel caso estremo la conseguenza
potrebbe essere una caduta. Il DTC (Dynamic Traction Control) aiuta però il
motociclista a utilizzare molto meglio e, soprattutto, con maggiore sicurezza,
le possibilità dinamiche offerte dalle moto da turismo K 1600. In casi speciali il
DTC (Dynamic Traction Control) può essere disattivato.
Edited by OTTORENATO - 5/10/2010, 21:56
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