BMW R 1200 RT.PROVA.Mod.08/09/10/11......e....?

FAN CLUB Motorrad R BMW RT 1200

www.facebook.com/group.php?gid=58217506366
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------



Prova su strada R 1200 RT Mod..2008.

www.moto.it/provemoto/prova6103.asp#modulo


Business Class

La casa tedesca si conferma ai vertici nel segmento touring con una
moto confortevole, potente e facile in ogni condizione
Non ce ne vogliano a Monaco, ma dopo aver guidato la RT in lungo e in
largo, lo scettro di regina tra le gran turismo se lo merita lei. Non che le
K 1200 LT e GT non se lo meritino, ma il compromesso raggiunto da
questa moto tra piacere di guida, prestazioni e comfort è davvero al
top.


L’immagine rinnovata, ma soprattutto la meccanica rivista in maniera
profonda, hanno invecchiato oltre ogni previsione la vecchia 1150. Linee
spigolose e superfici piane, hanno preso il posto del tuttotondo
precedente seguendo quelle che sono le tendenze che imperano nel
centro stile di Monaco di Baviera.
Osservando da vicino la R1200 RT, se ne apprezza il livello di finitura
elevato e l’ottimo assemblaggio, che per una moto da oltre 16.500 €
è il minimo che si possa aspettare.



Naturalmente, come da consuetudine BMW, la lista degli optional per
arricchire e personalizzare la propria moto comprende di tutto e di più.
La nostra in particolare poteva contare su di un apprezzatissimo impianto
stereo, manopole riscaldate, controllo pressione pneumatici (RDC),
sospensioni a controllo elettronico (ESA), soprattutto sul sistema di controllo della trazione ASC.



Questa serie di accessori si può gestire direttamente attraverso i pulsanti
montati sui blocchetti elettrici che se, prima erano decisamente affollati,
ora sono come la spiaggia di Rimini a Ferragosto. Basta un po’ di
apprendistato e il problema si risolve.



La super confortevole posizione di guida della 1150 viene
riconfermata sulla 1200.
Il triangolo pedane manopole sella è perfetto, anche in virtù della sempre apprezzata possibilità di variare
l’altezza da terra del piano di seduta, che può passare da 820 a 840 mm
(a richiesta c’è la versione ribassata da 780 - 800 mm).
Un impulso all’accensione e il boxer inizia a borbottare sornione. Il
propulsore condiviso con la GS 1200, rispetto al 1150, è stato
perfezionato in ogni suo aspetto e in ogni suo componente.

Per prima cosa ha subito una bella iniezione di potenza e soprattutto
di coppia. 110 cv (81 kw) a 7.500 giri/min ed una coppia di 115 nm a
6.000 giri/min [/b]permettono ai 259 kg (in ordine di marcia con pieno di
benzina) della RT di muoversi con estrema disinvoltura. La cura
dimagrante applicata alle BMW di ultima generazione ha naturalmente
riguardato anche questa touring che ha nei confronti della vecchia, per
modo di dire, 1150 un credito di quasi 20 kg.
Come accade spesso sui boxer bavaresi, forti di un baricentro
rasoterra, le impressioni di guida durante i primi chilometri percorsi,
sono spiazzanti.
La fluidità e la leggerezza con cui si riescono a
manovrare i quasi tre quintali della tourer tedesca sono sempre una
sorpresa. Non c’è strada tortuosa, congestionata dal traffico o manovra a
bassa velocità che metta in difficoltà chi la guida.



Niente trucchi e niente inganni

Lo slalom speciale nelle vie di Milano è affrontato senza patemi, e se non
fosse per le dimensioni xl e soprattutto per gli specchi retrovisori
posizionati nella parte bassa della carenatura anteriore (le borse laterali
meglio lasciarle nel box) si potrebbe competere con gli scooter di media
cilindrata nelle prove di agility.

La capacità di ripresa del propulsore sin dai regimi appena superiori al
minimo è senza rivali, mentre lo spessore dell’erogazione ai medi, ma
soprattutto agli alti regimi, si è decisamente rinvigorita se messa a
confronto con il predecessore.
Uscendo dalla città e percorrendo strade più scorrevoli e veloci, RT
conferma ulteriormente le proprie capacità di adattamento.
La
possibilità di regolare le sospensioni in tempo reale attraverso il
comando al manubrio che sovrintende al funzionamento del sistema ESA,
permette di scegliere tra numerosi settaggi.
Oltre alla possibilità di selezionare tre diversi tipi di smorzamento delle sospensioni (comfort-
normal-sport) si può anche perfezionare la regolazione indicando se
si è da soli o in coppia, con o senza bagagli. Vi possiamo assicurare che le variazioni di assetto non modificano solo l’indicatore sul display, ma
sono percepibili da chi guida.


Di tutto di più
Tale affermazione non è solo riferita alle possibilità di arricchire con ogni
sorta di optional la R1200 RT, ma anche alla capacità di carico una volta
montato il trio di valige.
A prova di fidanzata o moglie, la capacità
delle borse permette di stivare tutto il necessario per un viaggio,
mentre la facilità con cui si riescono a smontare e rimontare rende tutto
molto più semplice.
La presenza dell’impianto stereo con tanto di cd, posizionato nel
fianchetto destro della carena, esclude la possibilità di poter contare su
vani portaoggetti a portata di mano, particolare che su di una moto da
turismo è sempre apprezzato (biglietti dell’autostrada, telepass, chiavi o
telecomandi vari).
Niente vano, ma in compenso l’impianto funziona in maniera eccellente,
e anche alle velocità autostradali si può ascoltare musica con l’unica
accortezza di alzare il parabrezza per evitare che i fruscii dell’aria
disturbino l’ascolto.

Impostando le sospensioni su comfort (consigliato alle basse e medie
velocità) la R 1200 RT coccola il guidatore e l’eventuale passeggero,
permettendo di affrontare strade anche sconnesse.

La posizione normal, permette una maggiore precisione di guida, senza
inficiare più di tanto il comfort. Questo settaggio rappresenta un giusto
compromesso che permette di guidare in maniera precisa senza che
venga a mancare il fattore comfort che ci si aspetta da una moto quale
RT.

Sotto tortura non "balla"

Forzando l’andatura RT non si scompone, anzi asseconda nella guida più
di quanto ci si possa aspettare. [b]Due colpetti al pulsante che comanda
l’ESA, ed ecco apparire la scritta sport sul display: la tedescona acquista
precisione negli inserimenti e mantiene con maggior rigore le traiettorie
impostate, anche alle velocità più elevate.
Migliora anche la sensibilità durante le frenate, con il BMW Motorrad Integral ABS
(versione Sport semi-integrale) che sovrintende al lavoro dei due dischi
flottanti anteriori da 320 mm ed al singolo da 265 mm posteriore. Meno
invadente e più preciso nel funzionamento rispetto al sistema montato
sulla 1150, questo antibloccaggio ha raggiunto un grado di affidabilità
ottimo.


I trasferimenti autostradali mettono in luce una accurata ricerca
aerodinamica applicata alla parte anteriore della carenatura.
Pochi
vortici e massima protezione anche viaggiando a velocità elevate,
vibrazioni di scarsa entità e poco fastidiose, consentono alla R 1200RT di ottenere il massimo dei voti. Davvero una compagna di viaggio perfetta.



Un capitolo a parte merita il controllo della trazione ASC, che evita il
pattinamento della ruota posteriore nel caso in cui si esageri con il gas,
soprattutto su fondi a scarsa aderenza. Messo alla prova su di un tratto
di strada lastricata e per giunta umida, il sistema ha risposto alle varie
aperture di gas, semplicemente esagerate, con dei tagli di alimentazione
che hanno permesso allo pneumatico di mantenere un contatto ottimale
con il terreno, ottimizzando la trazione.
La sensazione percepita dal pilota è simile quella che si prova quando si
raggiunge il limitatore di giri e la centralina taglia l’alimentazione, o se
volete, come l’intervento dell’ABS a rovescio, con una lieve vibrazione della ruota posteriore in accelerazione invece che in frenata.
Il risultato, comunque, è quello che anche se il guidatore sbaglia ad
aprire il gas o valuta in maniera errata il coefficiente di attrito della
strada che sta percorrendo, è difficile che assaggi l’asfalto con il fondoschiena.



L’utilizzo quotidiano di questa moto ridefinisce i parametri di giudizio
della categoria touring. La concorrenza deve correre ai ripari o
semplicemente lavorar sodo, perché attualmente una moto eclettica e
piacevole da usare come questa RT, con una dotazione tecnica di pari
livello, non c’è. Affermazione scomoda, ma molto realistica.



Pregi
Guidabilità – Allestimento Confort - Finiture

Difetti
Troppi comandi sui blocchetti elettrici

Al semaforo
Teutonica e poco appariscente, la RT passa inosservata così come desiderato dalla gran parte degli acquirenti della boxer tedesca. Basta non esagerare con il volume dello stereo..

BMW Motorcycles R1200RT! (Long Version)

www.youtube.com/watch?v=zGK76jbaxC4&feature=related

:shock: Bmw r1200rt en circuito jerez

www.youtube.com/watch?v=3zdIJSVz1H4






www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate/BMWR1200RTProva.html

Voi utenti BMW RT ....cosa ne pensate di questa Moto..??



Mio giudizio personale...!! Posso solo confermare tutto al 100%
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Aggiungo questo link

www.rtrider.co.uk/r1200rt.htm







Quasi un quarto di milione di copie
30 anni di BMW serie RT

www.motorradonline.de/news/fast-ein...eihe.325259.htm

(Tradotto)
Round a BMW anniversario: 30 anni fa,in occasione della IFMA di Colonia del 1978, apparso in forma di R 100 RT del antenato della serie "Viaggio Tourer".

Da allora sono usciti senza interruzione quasi un quarto di un milione di RT bande di Berlino, 233.000 pezzi. .

Un numero impressionante di tale potente e costoso motocicli. Pertanto, la RT-serie più popolari gamma turismo in tutto il mondo.
Ogni singola macchina con due cilindri boxer motore, sia come uno o due Vierventiler. Fin dall'inizio, era RT per il sogno di viaggiare su due ruote, con il pieno conforto per il beneficio programma ulteriormente sviluppato, Tour incondizionata idoneità.


Ecco la grande fotografia mostra "30 anni di BMW RT"



www.motorradonline.de/30-jahre-bmw-rt.325162.htm


www.motorradonline.de/fotoshow/30-j...162.htm?skip=60











Da 30 anni la numero 1 nel Turismo....il resto.. (brutte copie...) sono solo chiacchere..!!
www.youtube.com/watch?v=zGK76jbaxC4...1200rt%2005.htm

Motore.(funzionante)...
www.animatedpiston.com/BMW.htm

www.motobins.co.uk/bike/R1100%20Motobins%20i.swf


------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

La Moto da Turismo più Venduta..(dal 2005).e più apprezzata !

1° Moto da Turismo 2007.

http://images.alice.it/sg/motori/import/st.../top100moto.pdf

Edited by OTTORENATO - 11/7/2013, 11:41

Ottimi risultati di vendita per BMW Motorrad
www.motoblog.it/post/17188/ottimi-r...torrad#continua

Il modello più venduto nel 2008 è l’R 1200 GS (22.845 unità) seguito dal modello R 1200 GS Adventure 12.460 unità. Rispetto all’anno precedente sono state immatricolate 2.298 R 1200 GS in più, e 2.930 GS Adventure in più.

Al terzo posto la Touring R 1200 RT con 11.001 immatricolazioni.




Come nel 2007, prosegue il comunicato, il secondo mercato più grande per BMW Motorrad è l’Italia. L’immatricolato a fine anno è stato di 15.342 unità (14.533 unità nell’anno precedente), con una crescita del 5,6%. Il mercato italiano ha perso complessivamente l’8,6%, mentre BMW ha registrato una crescita della quota di mercato di 1,5 pp che si è attestata sul 11,2%.

Il mercato Statunitense, terzo per volumi, ha subito un calo del 4,6%. Mentre BMW ha fatto registrare una crescita dello 0,5%, nel 2008 sono state immatricolate 11.831 unità (11.776 unità nel 2007). La quota di mercato di BMW Motorrad è così cresciuta dall 1,7% all’1,8%.

Immatricolazioni e market share negli altri mercati
Andamento
mercato BMW Motorrad BMW Motorrad
market share

Spagna - 20,4% 10.152 unità
(nel 2007: 10.384 unità) 9,0%
(nel 2007: 7,3%)

Francia - 3,0 % 8.019 unità
(nel 2007: 7.590 unità) 7,7%
(nel 2007: 7,1%)

UK - 5,8% 5.850 Eh
(nel 2007: 5.100 unità) 8,3%
(nel 2007: 6,8%)

South Africa - 8,1% 3.313 unità
(nel 2007: 2.762 unità) 12,8%
(nel 2007: 9,8%)

Il comunicato della Casa bavarese parla piuttosto chiaro, il 2008 per BMW Motorrad è stato un anno di successo. Nonostante le condizioni di mercato è stato un anno di record di vendite. 101.685 (102.467 nel 2007) le unità immatricolate con un una piccola perdita dello 0,8%.

Segnali chiari di crescita sono arrivati in particolare nella seconda parte dell’anno. In dicembre le vendite sono cresciute del 9,3% rispetto allo scorso anno: 7.457 unità (6.821 unità nel 2007). Nonostante il declino generale del mercato motociclistico, BMW Motorrad è cresciuta in alcuni mercati europei quali Italia, Francia, Gran Bretagna/Irlanda, Svizzera, Austria, Grecia e Polonia così come in Sud America e Sud Africa.

In Germania, il più grande mercato per BMW Motorrad, sono state immatricolate 18.112 motociclette (nell’anno precedente 22.065 unità) con una perdita del 17,9%. Malgrado il calo, BMW Motorrad ha mantenuto la posizione di leader di mercato sia rispetto all’intero mercato (che si è ridotto dell’8,8%), e nel segmento superiore ai 500 cc. La quota di mercato era del 17,3% (19.2% nell’anno precedente), mentre la quota di mercato nel segmento superiore ai 500 cc era del 18,1% (20,4% nell’anno precedente).

I nuovi modelli della famiglia F, disponibili da marzo 2008 (e dall’autunno 2008 nei mercati oltre oceano), sono tra i modelli più venduti. La F 800 GS con 10.261 immatricolazioni, mentre della F 650 GS sono stati immatricolati 9.644 unità, occupando rispettivamente la 4a e la 5 a posizione nel ranking BMW Motorrad.

Husqvarna Motorcycles è cresciuta di quasi un terzo
Husqvarna Motorcycles, il secondo brand del BMW Group, è cresciuta significativamente nel 2008. Il più antico marchio motociclistico al mondo ha raggiunto le 13.511 motociclette nel primo anno dopo l’acquisizione da parte di BMW Group, registrando una crescita del 31% rispetto all’anno precedente. La crescita è stata stimolata principalmente dai mercati d’oltre oceano.

La gamma di modelli di BMW Motorrad non è mai stata così ampia. Nei mondi di riferimento di BMW Enduro, Tour, Urban, Sport e HP è, infatti, possibile trovare la moto adatta al gusto di ciascuno. Il programma si completa con una vasta gamma di accessori ed abbigliamento. A febbraio sarà lanciata la nuova famiglia K con la K 1300 R, la K 1300 S e la K 1300 GT. Mentre in maggio sarà lanciata la nuova naked F 800 R.

Il 2009 sarà la stagione di ingresso di BMW Motorrad in Superbike e nel segmento delle moto sportive con la S 1000 RR. Ma BMW Motorrad è anche impegnata nell’Enduro, con la G 450 X prenderà infatti parte al Campionato Mondiale Enduro e a diverse competizioni nazionali.


2005 - 2009 R1200RT

http://bmwdean.home.att.net/r1200rt.htm

http://translate.google.it/translate?u=htt...&hl=it&ie=UTF-8




News moto 2010 : BMW R1300RT
Novità per il prossimo anno...!!


Un R1300RT ... HP2 salsa!

http://translate.google.it/translate?u=htt...&hl=it&ie=UTF-8


www.moto-station.com/article6343-ne...mw-r1300rt.html

www.megamodo.com/200935173-bmw-moto...rer-da-viaggio/


Confronto turistiche in Francia...

1200 RT..I°

(5 Pagine)



www.moto-station.com/article3667-p2...de-l_hiver.html




Nuovo RT 2010
Motore bialbero da 110 CV e allestimento migliorato

l rinnovamento in chiave 2010 della gamma boxer Bmw interessa anche la tourer R1200RT. A livello meccanico la novità più importante è l'introduzione del motore con testate bialbero, condiviso con la nuova R1200GS, derivato dall'unità che equipaggia la sportivissima HP2 Sport. Il valore di potenza massima rimane di 110 CV (con benzina a 98 ottani) ma ad un regime di 7.750 giri anziché 7.500 mentre aumenta il picco di coppia, da 115 a 120 Nm, sempre a 6.000 giri, evidenziando lo sforzo dei progettisti di ampliare il range utile di giri “spalmandolo” il più possibile verso i regimi bassi e medi, una prerogativa dei bicilindrici boxer bavaresi.

Sulle testate le 4 valvole hanno disposizione radiale, motivo per cui le camme dei due alberi presentano un profilo conico. Gli stessi sono disposti in senso orizzontale e muovono quindi ognuno una valvola di aspirazione e una di scarico. Le prime passano da 36 a 39 mm, le seconde da 31 a 33 mm, ed entrambe presentano un'alzata aumentata a 10,8 mm dai precedenti 10,54 per l'aspirazione e 9,26 per lo scarico. Invariato invece il rapporto di compressione di 12:1.

La cilindrata è immutata, 1.170 cc (alesaggio x corsa 101x73 mm), così come invariati sono la maggior parte dei componenti interni, come albero a gomito, bielle, cuscinetti e cambio (riprogettato con l'introduzione del model year 2008). A cambiare sono i pistoni, ora in alluminio forgiato, e il complesso dell'impianto di aspirazione e alimentazione; troviamo infatti un filtro dell'aria dalla portata maggiorata, nuovi cornetti di aspirazione e corpi farfallati da 50 mm (erano da 47 mm). L'accensione è ancora a due candele per cilindro (una sulla HP2 Sport) ed esteticamente le nuove teste sono immediatamente riconoscibili per la presenza di due sole viti di fissaggio in luogo delle precedenti quattro.
L'impianto di scarico è invariato nel layout e nella forma esterna (solo il tubo di compensazione è stato ritoccato) ma presenta modifiche internamente al silenziatore ed è stato dotato di valvola parzializzatrice per enfatizzare la spinta ai regimi bassi e medi.

Alla conosciuta ciclistica con telaio a traliccio, all'interno del quale il propulsore è elemento strutturale, è associata come sempre la sospensione anteriore con braccio Telelever e il monobraccio posteriore (che integra la trasmissione cardanica, dalle caratteristiche invariate) con Paralever e monoammortizzatore progressivo. La novità è l'introduzione, come optional, del sistema di gestione elettronica dell'assetto di nuova generazione, l'ESAII. Quest'ultimo è in grado, tramite un pratico tasto al manubrio (con impostazioni indicate sul cruscotto) di variare la frenatura idraulica di entrambe le sospensioni e il precarico molla, nonché la costante elastica, della sospensione posteriore. Per evitare impostazioni soggettive errate, il tutto avviene scegliendo tra i programmi “sport”, “confort” e “normal” e le condizioni di carico (pilota, pilota con bagagli, pilota con bagagli e passeggero). La nuova R1200RT è fornita di serie con sistema frenate ABS sportivo semi-integrale che agisce sui dischi da 320 mm ant. e 265 mm post. con pinze a 4 pistoncini davanti e 2 pistoncini dietro.

A livello di novità per l'equipaggiamento di bordo troviamo la regolazione del fascio luminoso con pulsante sul cockpit, il parabrezza, come sempre regolabile, ma dalla forma laterale ridisegnata, con trasparenza meno distorsiva e un tasso di vibrazioni inferiore grazie all'introduzione di un traversino sul supporto. La strumentazione è invariata nel layout (contagiri e tachimetro analogici, display LCD) ma un aspetto più moderno e una palpebra antiriflesso verniciata. Alla nutrita serie di informazioni fornite di base si possono aggiungere quelle del computer di bordo offerto tra gli optional. Importante infine l'introduzione dei blocchetti elettrici di nuova generazione già visti sulla serie K1300 e dei nuovi serbatoi idraulici delle pompe di freno e frizione. E per ridurre le vibrazioni il manubrio è ora montato su cuscinetti in gomma.

Un'altra novità riguarda il sistema audio (optional), i cui comandi abbandonano il satellite funzionale per passare al cosiddetto 'Multi-Controller' a rotella. La tecnologia digitale avanza e così è stato abbandonato il CD-drive precedente per più moderne connessioni Mp3, iPod e Usb, con impostazioni indicate dal display. Gli apparecchi possono essere facilmente depositati in un apposito cassetto impermeabile.

:idea: L'ergonomia è caratterizzata dalla solita comodissima triangolazione tra sella, manubrio e pedane. La seduta standard è regolabile a 820 e 840 mm o in alternativa, con la sella bassa optional, a 780 e 800 mm. E c'è ora anche una leva del cambio regolabile per mezzo di eccentrico.
Le valigie laterali da 32 litri sono di serie e in tinta con la carrozzeria e, una volta asportate, gli attacchi sono quasi invisibili grazie all'ottima integrazione con le sovrastrutture della moto. Il portapacchi è di serie e su di esso può essere montato come accessorio un top case a scelta tra un modello da 49 litri e uno più piccolo da 28 litri. Ricordiamo che gli optional vanno richiesti al momento dell'acquisto perché vengono montati in fabbrica a Berlino mentre gli accessori sono installati dal concessionario. La lista degli optional è lunghissima, qui ricordiamo quelli che riteniamo più importanti per la sicurezza: ASC (sistema antipattinamento) e RDC (indicatore istantaneo della pressione pneumatici). Anche il cruise-control e le manopole riscaldate sono optional, così come l'antifurto elettronico (quello con trasponder sulla chiave è di serie).

Come riconoscere esteticamente la R1200RT 2010 dal modello precedente? Ci sono più zone con finitura nera alternate alle superfici verniciate (sul frontale e sui fianchi), un nuovo parafango anteriore e uno spoiler motore rinnovato, oltre agli indicatori di direzione con vetro bianco, il tutto per rendere la linea più slanciata e accattivante. Tre i colori, caratterizzati anche da abbinamenti speciali: 'Polar' metallizzato, 'Thuner Gray' metallizzato e 'Ostragrau' metallizzato opaco.

I prezzi della moto, degli optional e degli accessori non sono ancora stati comunicati.



www.omnimoto.it/magazine/3751/bmw-r1200rt-2010

www.moto.it/focus/focus01.asp?ID=731

www.motorbox.com/Moto/Magazine/Spec....html?cnt=11902

www.motociclismo.it/edisport/moto/M...fort-migliorato

Edited by OTTORENATO - 11/10/2010, 00:16

Da...
www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate...ova.html?page=1

ORA E' BIALBERO Inutile girarci troppo attorno, la novità più importante della R1200RT '10 è il rinnovato motore boxer, che riprende alcune caratteristiche di quello montato sulla HP2 Sport per migliorare l'erogazione e le prestazioni globali. Il bicilindrico da 1.170 cc guadagna, infatti, la distribuzione bialbero che porta in dote un miglior rendimento soprattutto per quel che riguarda la coppia.
STESSI CAVALLI, PIÙ COPPIA Se la potenza, infatti, non è variata, la coppia passa invece da 115 a 120 Nm erogati sempre a 6.000 giri. Ma andando oltre il dato di picco, quel che più conta è che l’erogazione (grazie anche all’utilizzo di una valvola allo scarico) si è "spalmata" su un arco di giri più ampio così da migliorare anche la fruibilità. L’anima sportiva del motore HP2 traspare invece dalla migliore disponibilità in allungo, il motore ora guadagnato altri 500 giri utili prima del limitatore (da 8.000 a 8.500).



AFFINAMENTI ESTETICI D'altro canto, la R1200RT non ha mai nascosto di avere anche un lato sportivo, sottolineato da un'estetica sicuramente di classe, ma anche abbastanza aggressiva. Il rinnovamento in questo senso ha coinvolto solo alcuni particolari, come la forma degli specchietti, delle frecce integrate e delle grandi prese d'aria frontali, che richiamano ancora il classico doppio rene BMW. Cambiano anche alcuni accostamenti cromatici, che ora prevedono ampie zone verniciate in nero, in abbinamento a una gamma colori rinnovata.
SGUARDO CONOSCIUTO Rimane invariato, invece, il grande faro anteriore dalla tipica espressione "accigliata". Nel suo caso la novità sta nella regolazione del fascio luminoso, che ora avviene con un comodo comando remoto posto sulla carena. Sempre nella vista frontale, poi, si notano il nuovo parafango aerodinamicamente ottimizzato e il parabrezza regolabile elettricamente in altezza (140 mm come in precedenza) ma rivisto per migliorare la protezione all'aria e abbassare la rumorosità avvertita da chi è alla guida.



STRUMENTI DA QUATTRO RUOTE Quest'ultimo, inoltre, potrà apprezzare un quadro strumenti tutto nuovo - e molto simile a quelli utilizzati sulle auto BMW - oltre a far conoscenza con nuovi blocchetti elettrici, gli stessi introdotti con la serie K1300. Nel caso della turistica boxer, però, l'affollamento di tasti ha imposto un'ulteriore evoluzione, che ha portato alla realizzazione di un comando per la radio all'avanguardia. Si chiama Multi-Controller e la logica che utilizza è quella del mouse dei computer, con una rotella che scorre le funzioni che poi sono selezionate con un tasto.
ADDIO VECCHIO CD Questo comando, oltretutto, gestisce un impianto stereo rinnovato, che abbandona il "vetusto" lettore CD inserito all'interno della carena per i nuovi formati digitali, quali MP3, iPod e le schede USB. Oltre a questi nuovi comandi, poi, la R1200RT sfoggia anche inediti serbatoi per i fluidi di freno e frizione, e ha un nuovo manubrio montato su supporti che limitano il trasferimento di vibrazioni alle mani di chi guida.



DI TUTTO E DI PIU' Quanto a dotazioni, quindi, la tourer BMW non è seconda a nessuna, sopratutto se all'atto dell'acquisto ci si lascia prendere dalla lista degli optional. Per il comfort è possibile dotarsi del citato impianto stereo e di manopole e sella riscaldabili; mentre per quanto riguarda le opzioni tecniche, la lista prevede il controllo di trazione ASC, il rilevatore della pressione gomme RDC e le sospensioni regolabili elettronicamente ESA II.


ELETTRONICA DI SECONDA GENERAZIONE La seconda generazione delle innovative sospensioni elettroniche BMW fa quindi il debutto anche sulla serie boxer, dopo aver esordito sulle recenti K1300. Rispetto al passato, le possibilità dalle regolazioni sono ancora più ampie e ora, oltre alle fasi di estensione, compressione e precarico, è possibile agire anche sulla costante elastica della molla posteriore, grazie all'utilizzo di un elastomero (Cellasto) montato sulla mola d'acciaio e a rigidità variabile.

NOVE VARIANTI Questa ulteriore funzionalità si somma a quelle classiche delle sospensioni ESA, che prevedono tre logiche di funzionamento (Comfort, Normal e Sport), incrociabili con altrettante tarature, in cui quel che conta è la presenza o meno di passeggero e bagagli. Ne scaturiscono ben nove assetti diversi che, tuttavia, non rappresentano una complicazione, perché la gestione delle sospensioni avviene tramite un comando intuitivo posto sul blocchetto elettrico sinistro.


A QUOTA 17.000 Tanta raffinatezza ha, ovviamente, il contraltare di un prezzo d'acquisto non proprio popolare: 17.150 € chiavi in mano, ma entrando nell'ordine di idee di concedersi il massimo per tutto, la lista di optional della R1200RT '10 non potrà deludervi. Di serie la moto monta l'ABS e le borse rigide laterali (32 litri cad.), mentre a pagamento è possibile avere: il bauletto posteriore (da 28 o 49 litri), il computer di bordo, un assetto ribassato con sella a 750 mm da terra, un sistema antifurto e tutto quello che riempie il catalogo di accessori BMW Motorrad.


COME VA
www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate...ova.html?page=2
Ricevere in prova una RT di questi tempi può cambiare la vita. In parole povere una moto come questa influenza pesantemente la scelta che ogni tapino come il sottoscritto, che deve percorrere 30 km per recarsi in ufficio, si trova a dover affrontare ogni mattina. Perché se, quando apri la finestra entra lo yeti, forse, ma dico forse, un pensierino a buttarti in coda in macchina con il riscaldamento e la radio accesa lo fai anche.
QUATTROSTAGIONI Beh se hai una RT in garage, il problema non si pone, radio: presente, riscaldamento: presente, almeno quello delle manopole e della sella (optional in dotazione sulla nostra moto). Il che, unito alla protezione suprema garantita dalla RT, significa non mollare mai la moto anche quando l’ormai obsoleta colonnina di mercurio staziona permanentemente sotto lo zero. Comfort assoluto, ecco cosa offre la RT e la possibilità di usarla senza soffrire anche in momenti in cui di moto se ne vedono in giro ben poche. Ecco il motivo per cui questa moto l’ho usata tanto in questi i giorni nonostante nebbie, nevicate e strade infami. Per questo motivo sono sicuro che i lettori ci perdoneranno se, per una volta, a corredo del servizio mettiamo foto di cartella stampa, di sicuro più belle di quelle che avremmo fatto noi con queste strade indecenti.



WELCOME ON BOARD Una volta accomodati sulla bellissima sella (altezza da terra perfetta per me) la RT offre sempre un bellissimo colpo d'occhio. Se già la strumentazione precedente era bella, questa segna un ulteriore passo avanti come chiarezza, leggibilità e ricchezza di informazioni. Il display è ora più pieno di icone di un desktop di Windows, ci sono quelle del riscaldamento, delle manopole, della sella, dell’ESA, della pressione degli pneumatici. Insomma il family feeling con le auto dell’elica è in questo caso piuttosto evidente. Inutile dire che la vita a bordo è veramente comoda, con gadget capaci di viziare il più esigente dei motociclisti, peccato che, pur con la scomparsa dell’autoradio, il vano laterale (con serratura) non offra molto spazio. Il rivestimento in neoprene per salvaguardare dagli urti i nostri tecno accompagnatori (ipod ecc..) è sicuramente il benvenuto (le prese sono comodissime) ma con tutta quell’imbottitura la capacità non è il massimo.
CONFERME Dinamicamente, invece, non ci sono sorprese ma solo piacevoli conferme. Perché la RT si guidava un gran bene anche prima e questa non ha fatto che mantenerne intatto l’ottimo carattere dinamico migliorando solo nelle finezze delle regolazioni elettroniche delle sospensioni che si sono fatte più precise ed efficaci…



BOXER IN MEGLIO Le differenze principali di carattere arrivano invece ovviamente dal motore. Le sensazioni qui sono molto più smussate rispetto a quelle che abbiamo ricevuto guidando la nuova GS con cui la RT condivide il motore. Nel caso della enduro, infatti, BMW ha ritenuto opportuno sottolineare la maggiore sportività del boxer bialbero anche con l’adozione di uno scarico particolarmente aperto, cosa ovviamente impossibile da realizzare su una moto turistica come la RT che ha anche nella silenziosità di marcia il suo punto di forza. Tuttavia il nuovo motore riesce comunque a farsi apprezzare per una sonorità più piena e decisa allo scarico ma anche per una minore rumorosità meccanica.
MEGLIO SOTTO I cavalli sono quelli di prima, ma la coppia più consistente rende la guida della RT migliore che in passato. C’è, naturalmente, ancora una grande elasticità (da sempre il punto di forza del boxer), ma quando si apre il gas si ottengono risposte più decise e accelerazioni più vivaci che fanno sempre comodo quando magari si viaggia a pieno carico e occorre trarsi rapidamente d’impaccio in un sorpasso. In più adesso si può anche godere del maggiore allungo perché oltre ad avere 500 giri in più a disposizione, in questa configurazione il boxer si "siede" meno quando la lancetta si avvicina alla zona rossa. Certo non sono sicuramente le prestazioni assolute ad essere nel mirino della RT, e guidandola non si sente l’esigenza di avere qualcosa in più, ma poiché nello spettro delle concorrenti rientrano anche alcune quattro cilindri ben più dotate, dare un po’ di brio in più non guastava.



INSOSPETTABILE Insomma, con l’arrivo di questa nuova edizione La RT tiene fede pienamente al concetto di Active Touring che BMW coniò per lei con l’arrivo della prima versione con motore 1200. Perché, nonostante la stazza, resta sempre una moto che "si guida" sempre ben bilanciata e, volendo, anche divertente. Le sue caratteristiche del resto, sono ben note ai Biemwuisti baricentro rasoterra e un buon braccio di leva offerto dal manubrio sono sufficienti per un equilibrio assolutamente invidiabile.
ESA PER FORZA In ogni caso, se siete tra quelli che ogni tanto si fanno un po’ prendere la mano e si mettono in testa di insidiare gli smanettoni sui percorsi stradali, ritenete pure indispensabile l’ESA II che su questa moto ha più senso che su altre della gamma. Se l’assetto normale (e ancor più quello comfort) sono tali da privilegiare, giustamente, il comfort, l’assetto sport rende la moto più precisa e meno "dondolona" consentendo di alzare il ritmo, assecondati anche da un impianto frenante che non accusa il peso della moto ed è dotato di un ABS sempre più preciso nel rispondere alle esigenze del pilota. Se volete avere il massimo dei "paracadute" beh, aggiungete anche l’ASC.



AUTOSTRADA IL SUO REGNO Perfino scontato dire che in autostrada la RT è a casa sua. La protezione è sontuosa, solo la punta dei piedi resta esposta ma per il resto busto braccia gambe e mani viaggiano davvero molto ben riparate. Il parabrezza si solleva in modo continuo e millimetrico per un totale di ben 14 cm ed è praticamente impossibile non trovare la posizione giusta, peccato che nella parte alta sia rimasto un po’ di effetto lente per cui è consigliabile tenerlo comunque sotto la linea dello sguardo.
A PORTATA DI POLLICE, PIÙ O MENO Chiudo con una nota sui nuovi comandi. Che sono ipercompatti e moderni anche se ormai… ci eravamo abituati ai comandi BMW. In ogni caso il multi controller della radio è davvero comodissimo, peccato solo che il suo arrivo abbia spostato un po’ più internamente il blocchetto dei comandi per cui il pulsante degli indicatori di direzione non sia più così a portata di dito.


Galleria immagini
BMW R 1200 RT 2010.

www.motorbox.com/Moto/VisteeProvate...l?page=2&mmc=49




DA MOTOCICLISMO

http://www.motociclismo.it/edisport/moto/M...-R-1200-RT-2010

NOVITÀ BMW R 1200 RT 2010 È una moto grossa e comoda come un camper americano che si guida con la disinvoltura di un carrello della spesa vuoto. Stupisce perché riesce a mettere voglia di partire e di guidare, anche se fuori fa freddo ed è nuvoloso. La protagonista di questo test è l’evoluzione del modello presentato nel 2004 (prima prova su Motociclismo 01/2005). Una moto che, ancora oggi, è esteticamente gradevole, attuale a livello di tecnologia e ottima per il comfort di marcia offerto. Per questo la nuova RT non è stata stravolta, ma solo rivista. La novità principale consiste nel motore dotato di doppio albero a camme in testa (come quello che equipaggia la nuova R 1200 GS), con cui, secondo i tecnici BMW si sono ottenuti benefici in termini di coppia (+1 kgm) e di “elasticità”. Al di là della meccanica, qualche piccolo ritocco è andato anche alla carenatura. Per notarlo a colpo d’occhio bisogna far caso alla nuova forma della presa d’aria sotto il faro anteriore o al diverso andamento della “fusione” tra cupolino e carenatura laterale. È nuovo il plexiglass, migliorato nella visibilità e nell’isolamento acustico, e sono inediti i comandi al manubrio e la regolazione in altezza della pedalina del cambio. Infine, è ampliata la pressoché infinita lista degli optional con due new entry interessanti: c’è l’ESA II, la seconda generazione delle sospensioni regolabili elettronicamente, e il nuovo sistema audio con porte USB e aux-in. Ovvero, con la possibilità di collegare una chiavetta USB e ascoltare i brani caricati, oppure di collegare un lettore MP3 (tipo iPod) e sfruttare l’impianto della moto come amplificatore. Il tutto si comanda anche attraverso una nuova, comoda manopola (il Multi-Controller) che permette di non staccare la mano sinistra dal manubrio come avveniva col precedente controllo remoto. E qui finiscono le novità. L’RT, come da tradizione, si presenta con una dotazione di serie molto buona: ABS sportivo, borse laterali in tinta da 32 litri, cupolino regolabile elettronicamente e tanto altro. Tra una versione “base” e una ben accessoriata come la “nostra” ci sono circa 3.000 euro di differenza.




http://www.motociclismo.it/edisport/moto/M...ISTICA-SPORTIVA

CICLISTICA SPORTIVA Sotto tutto quel volume nasconde circa 260 kg in ordine di marcia (il peso della vecchia versione, rilevato nella prova di Motociclismo 07/2006), distribuiti in modo assolutamente azzeccato. Non sono molti come valore assoluto e, soprattutto, non sono molti per il genere di moto. C’è il boxer che abbassa il baricentro, così da aumentare ancor più la sensazione di leggerezza, e ci sono quote ciclistiche indovinate. Così appena in movimento lo sterzo è leggero ma sempre saldo, l’RT non dà mai la sensazione di “cadere” nemmeno nelle curve più strette e lente e ci si trova a fare slalom tra le macchine o ad affrontare una serpentina di tornanti con la spensieratezza che si ha in sella a una monocilindrica di 600 cc. Certo, le dimensioni sono importanti, ma basta “farci l’occhio”. La guida della RT ricorda un po’ quella piacevolissima della GS, ed è probabile che dietro questa somiglianza ci siano affinità importanti a livello di ciclistica e telaio. È intuitiva, prevedibile, neutra. Piano o forte non importa: è una moto che, a dispetto delle dimensioni, non mette dei paletti nella guida. Si limita a seguire e ad adattarsi all’umore e alla volontà di chi è seduto in sella. A passeggio si fa guidare tra una curva e l’altra dallo sguardo del pilota, mentre il boxer spinge dolce e vigoroso con un filo di gas. Se invece va di correre un po’ si scopre che frena forte (e bene), che ha una luce a terra eccellente e che è efficace e divertente a qualunque velocità: non oscilla sul veloce e curva “stretta” in montagna.

http://www.motociclismo.it/edisport/moto/M...TORE-TRANQUILLO

MOTORE TRANQUILLO Secondo noi, l’elasticità del boxer BMW ai bassi e medi regimi è il punto di forza di questo propulsore. Esattamente come prima però; non abbiamo avvertito sostanziali differenze nella (bellissima) erogazione tra vecchio e nuovo motore. Oltre alla nuova testa, cambia anche il regime massimo di rotazione che cresce da 8.000 a 8.500 giri, ma anche qui nessuna rivoluzione. Il bello di questo bicilindrico rimane infilare una marcia dopo l’altra e godersi i regimi intermedi… quello che succede “in alto” interessa poco. Forse è il motore a gradire meno la vena sportiva del pilota. Un po’ per il cambio, che se usato senza troppi riguardi non mostra innesti precisissimi; un po’ perché oltre i 5-6.000 giri l’erogazione è piuttosto piatta e, quando si tirano le marce, arriva qualche vibrazione di troppo al manubrio. Nulla di paragonabile al gusto che il boxer regala sotto questa soglia, dove tutto (dal sound, alla coppia, all’erogazione) è semplicemente perfetto.






Edited by OTTORENATO - 23/2/2010, 20:21

Live TEST BMW R 1200 RT 2010, chilometri di piacere

Da..


www.motoblog.it/post/23695/live-tes...ted#add_comment
http://www.motociclismo.it/prova-bmw-r-120...1-bmw-r-1200-rt

Nessun paese è troppo lontano, nessun viaggio è troppo lungo se siete tra i fortunati possessori di una BMW R 1200 RT. Qui le lunghe distanze si accorciano e tutti gli orizzonti appaiono molto più vicini. Il viaggio deve il suo fascino a quella idea di fuga dalla realtà a cui resta strettamente legato, idea che possiamo ritrovare in sella alla R 1200 RT anche nei limitati spostamenti quotidiani.

È la RT la regina del turismo targato BMW, la moto che per molti resta un riferimento e che tutti gli amanti dei viaggi a medio e lungo raggio vorrebbero avere in garage. Per molti è una compagna, per altri sembra diventare uno stile di vita e per qualcuno è anche una moda. Si perché sono stati venduti finora di oltre 170.000 esemplari della RT, numeri questi che nel campo motociclistico non passano certo inosservati.

La linea è più spigolosa rispetto alla versione precedente ed al contempo anche più moderna e sportiva. Ciò che colpisce da subito è l’opulenza di alcuni dettagli e particolari, dal cruscotto ricco di strumenti e informazioni, alla carena voluminosa ed avvolgente, dalla fanaleria anteriore molto estesa fino alle borse laterali. Fortemente caratterizzata da un frontale aggressivo e moderno, in cui spicca la doppia presa d’aria posta subito sotto il faro anteriore.



Sempre concentrandoci sull’analisi estetica non si può non notare la ricercatezza riposta dai tecnici bavaresi in tutti i particolari della moto e la loro maniacale realizzazione in ogni sfaccettatura. Tra questi i nuovi blocchetti manubrio in particolare il sinistro dove insieme al comando del cruise-control (Veramente comodissimo), alla gestione delle sospensioni (ESA) e al controllo di trazione (ASC), troviamo un comodissima rotella coassiale con il manubrio che permette di gestire rapidamente il volume dello stereo o di cambiare stazione o passare al brano successivo tutto a portata di pollice. Sempre sul blocchetto sinistro troviamo anche il comodo pulsante per la regolazione dell’altezza del parabrezza.

On the road

Una volta alla guida la moto stupisce piacevolmente per la facilità con cui si lascia condurre, la RT infatti non tradisce affatto il suo peso e le sue strutture sovradimensionate. Non è un caso infatti che fin quando non si prova, appare inevitabilmente difficile credere con quanta facilità possa essere condotto questo gigante su due ruote accreditato di circa 250 kg di peso in ordine di marcia.

È sufficiente poca strada, infatti, per prendere confidenza con il mezzo, si regola da subito l’altezza del cupolino elettrico, così con una semplice pressione sul pulsante di comando di sbarra velocemente la porta a qualsiasi tipo di corrente d’aria che possa investire il pilota. La guida è davvero intuitiva e questa sorta di astronave terrena, una volta su strada snocciola i chilometri uno dopo l’altro, il tutto con una facilità disarmante e tale da non causare il minimo affaticamento di chi si trova alla guida. Buona sia la stabilità su veloce sia la tenuta in curva, con qualche inevitabile tendenza ad allargare la curva quando si azzarda qualche piega dalle prerogative più sportiveggianti.


Le sospensioni elettroniche tarate sulla posizione sport aiutato ad eliminare gli ondeggiamenti sui curvoni percorsi ad elevata velocità in particolare quando il fondo stradale risulta leggermente sconnesso. La posizione di guida è perfetta e la capacità di carico offerta dalle due borse laterali più che soddisfacente. Interessanti gli opitonal installati sul nostro modello come le manopole riscaldabili (utili nei mesi invernali) e lo stereo con lettore usb e ingresso i pod è divertente nei tragitti percorsi a velocità più limitate e aggiunge una irrinunciabile colonna sonora anche ai tratti più brevi o guidati.

Questione di gusti probabilmente ma difficilmente si riesce a rinunciare ad un optional come lo stereo in moto dopo la prima volta che si prova. Efficace il propulsore ricco di coppia e parco nei consumi e nelle vibrazioni, divertente ai regimi più alti con il suono allo scarico che rassomiglia all’urlo di una sportiva quando ci sia avvicina alla soglia dei 7.000 giri di strumento. Il caratteristico motore boxer infatti è stato ancora migliorato: nell’attuale versione èadottato il tipico sistema DOHC che ha esordito la prima volta sul motore della HP2 Sport e che garantisce 120Nm per una potenza di 110 CV.

Nell’uso quotidiano stupisce subito per la grande maneggevolezza che sa regalare al pilota anche nell’uso urbano, per quanto le valigie laterali creino inevitabilmente qualche impaccio in più nei passaggi più stretti. La maneggevolezza e la facilità di guida stupiscono soprattutto se lette in funzione delle dimensioni e degli ingombri che dimostra la nuova RT al primo impatto visivo. Proprio il peso comunque elevato si fa sentire solo alle bassissime velocità o in fase di manovra, una volta innestata la seconda marcia infatti la RT si lascia condurre con grande facilità garantendo il massimo del comfort in ogni situazione.

Seduta comoda ed ergonomica sia per il pilota che per il passeggero, ampie valigie dove riporre bagagli, computer, caschi o abbigliamento ed un plexiglass anteriore che ripara dal vento e dalle intemperie. Le manopole sono riscaldabili ed il parabrezza si può regolare in altezza in modo elettrico. Qualche anno fa criticammo due cose di questa moto, la frenata non troppo incisiva e il sistema di azionamento delle frecce ormai innaturale e troppo diverso dal resto del mondo (seppur caro a molti bmwisti DOC).

Il nuovo modello dopo aver ridotto il peso e migliorato la guidabilità già a partire dalla precedente versione, propone un sistema classico di azionamento delle frecce e un impianto frenante degno di una sportiva. Un elevato contenuto tecnologico quello impiegato oggi sulla BMW R1200 RT ben avvertibile sia nella guida turistica che nella guida di tutti i giorni, contenuti esclusivi però sottolineati anche dai circa 17.150€ necessari per il suo acquisto.

Piace
- Maneggevolezza insospettabile
- Motore potente e regolare
- Efficacia nelle lunghe percorrenze
- Comfort di marcia e piacere di guida
- Riparo aerodinamico e layout e nei componenti

Non piace
- Consumi che salgono a velocità sostenuta
- Prezzo alto nonostante la qualità

Edited by OTTORENATO - 6/4/2010, 22:37

BMW R1200RT 2011


www.motociclismo.it/bmw-r1200rt-2011-moto-9189


Novità interessante per la BMW R1200RT che per il 2011 avrà il Bluetooth integrato nel sistema audio (disponibile come optional ex fabrica).

Quindi, oltre a radio e CD, sarà possibile anche collegare ad esempio il telefono cellulare, utilizzando l’impianto audio come vivavoce.

Un optional interessante per gli amanti dei viaggi che abbiano bisogno di essere sempre reperibili (speriamo in viaggi di lavoro e non in vacanza!). Inoltre, è stato ottimizzato il menù di navigazione.

La BMW R1200RT già nel 2010 è stata rinnovata, più nella sostanza che nella forma: ora, infatti, adotta il motore a doppio albero già utilizzato dall’anno in corso dalla sorella enduro, la R1200GS. Noi abbiamo provato la nuova versione a lungo, scoprendo una moto confortevole nei viaggi ma pratica anche in città.

www.facebook.com/group.php?gid=58217506366

Prova verità - BMW R 1200 RT
È comoda come un’auto di lusso e, nonostante la sua mole, nel misto si guida benissimo

La casa bavarese propone questa moto Touring che soddisferà i clienti più esigenti. Rifiniture impeccabili, strumentazione all'avanguardia, comfort elevatissimo e un motore brillantissimo.
In questa prova dettagliata i nostri esperti l'hanno messa alla prova delineando un profilo completo ed elencando tutti i pregi e difetti di questa moto con tanto di pagella, scheda tecnica e..................

http://www.motosprint.it/produzione/bmw/20...-+BMW+R+1200+RT

Altra prova Bmw RT 1200 Mod 2010.


www.moto.it/prove/bmw-r1200rt.html

PROVA GRANTURISMO
BMW R1200RT | Tanto di cappello
E' sempre stata un po’ l’icona della categoria granturismo, e tale si conferma, a maggior ragione, con questa versione 2010. Carissima, come sempre, ma formidabile ammaliatrice






Ci sono cascato di nuovo! Anche dopo una vita di onesta attività motociclistica, ogni volta che capita in redazione una grossa granturismo inizio a nicchiare accampando mille scuse per usarla il meno possibile: «cheppalle, avanti e indietro in città con ‘sto mastodonte, con le borse laterali poi, proprio io che
“quellichegiranoinmezzoalcasinoconlaBMWconleborsechecavolocimetterannomaidentro”, e poi non è il mio genere, c’è troppa carrozzeria, e questo, e quello…».
Questa insulsa litania si ripete da anni, nonostante il fatto che di moto ne abbia provate tantissime e di ogni tipo, nel corso della mia carriera, e qualcosa ho anche imparato. Del resto, ricordo limpidamente – per citare modelli non propriamente preistorici - che la pur caldissima Electra Glide si guida come uno scooterone, che la FJR1300 non la volevo più restituire alla Yamaha, che anche la GTR1400 mi è piaciuta parecchio, che le stesse K1200 e 1300GT mi hanno entusiasmato (in particolare - lo confesso cospargendomi contemporaneamente il capo di cenere - perché si “alzano” davanti semplicemente dando gas...).
Ma anche le varie boxer RT - a parte la serie afflitta da un servofreno molto poco gestibile - mi hanno sempre impressionato molto favorevolmente, fin dalla capostipite R100 di oltre trent’anni fa. Ed ecco che anche ‘stavolta, dopo i soliti mugugni al pensiero di guidarla nel caos cittadino, son saltato in sella alla nuova BMW R1200RT e dopo dieci minuti, nel tedioso tragitto quotidiano “ufficio in centro città-casa a trenta chilometri, e ritorno”, eccomi a gongolare come un bambino con un bel giocattolo. E che giocattolo! Roba sui 20.000 Euro, visto che la moto in prova naturalmente era full-optional


“E, comunque, la RT, fattaci un minimo d’abitudine, in città si muove benissimo, col solo impiccio dei retrovisori, ottimi come visuale ma un po’ troppo ad altezza auto”

Sono quasi certo che qualcuno, come spesso accade, si sarà già messo a scriverci prima di finire questa lettura (e traendo quindi anticipatamente conclusioni probabilmente sbagliate in merito alle valutazioni seguenti), per sottolineare che la BMW non ha mica progettato questa moto solo per andarci in città, dove, peraltro, non è nemmeno obbligatorio usare le borse: il baulettone optional basta e avanza. Corretto. Però ci sta che durante un test si provi una moto con le borse montate, per verificare quanto esse disturbino in mezzo al traffico. E, comunque, la RT, fattaci un minimo d’abitudine, in città si muove benissimo, col solo impiccio dei retrovisori, ottimi come visuale ma un po’ troppo ad altezza auto.

Com’è noto, la RT 2010 è stata sensibilmente modificata nell’estetica, finalizzata anche a migliorare ulteriormente il comfort di pilota e passeggero.
Ma, come la stessa GS, ha anche acquisito il motore con testate bialbero derivato dalla HP2 Sport (distinguibile dai coperchi ridisegnati e con due sole viti anziché quattro), ovviamente regolato per un uso decisamente differente, in modo da godere di un’erogazione più lineare e sensibilmente più pronta, corposa e brillante del predecessore, in particolare ai bassi e medi regimi.

Dotato corpi farfallati da 50 anziché 52 mm, il rinnovato boxer bialbero vanta oltre 12 kgm di coppia a 6.000 giri, gode anche di 500 giri in più in allungo e sfodera un vocione sensibilmente più baritonale, conseguente anche alla valvola elettronica sul collettore di scarico. Anche il cambio è stato oggetto di miglioramenti in termini di scorrevolezza.
Dotata di impianto frenante con ABS di serie nella versione sportiva semintegrale (da notare i nuovi serbatoi esterni delle pompe di freno anteriore e frizione, non molto apprezzati a livello estetico da vari possessori del precedente modello da noi incontrati), la RT della nostra prova montava anche le sospensioni ESA II a regolazione elettronica (su nove combinazioni differenti), alle quali, provate una volta, è davvero difficile rinunciare (e fanno 760 Euro).


Ma era anche dotata di scarico cromato, presa 12V supplementare, computer di bordo; cruise control; e naturalmente anche delle inevitabili manopole termiche e della sella parimenti riscaldabile, che però va a braccetto con le manopole stesse: il riscaldamento anteriore è azionato dal pilota tramite un pulsante multifunzione sul manubrio, mentre a quello posteriore se lo gestisce il passeggero, tramite un interruttore sul bordo della sella. Tutto il ben di dio sopra citato fa parte del cosiddetto Pacchetto Touring 3, che montato in origine costa 1.530 Euro anziché 1.830. Aggiungiamoci anche l’irrinunciabile controllo di trazione A.S.C. e l’utilissimo controllo della pressione pneumatici RDC, che acquistati anch’essi sottoforma di Safety Package, vengono via a 450 Euro anziché 530.
Dulcis in fundo, la “nostra” RT era logicamente dotata anche del sofisticato sistema audio (altri 1000 Euro), gestibile sia con l’apposita pulsantiera che tramite il praticissimo comando rotante Multi-Controller calettato sulla manopola sinistra.
Tirando le somme, in buona sostanza, se la R1200RT modello base costa i suoi bei 17.150 Euro, quella che abbiamo utilizzato in lungo e in largo per oltre 5.000 chilometri arrivava a 20.280 Euro, su strada, primo tagliando incluso. Anche perché era la versione tricolore Thunder Grey/Titanium Grey/Grigio Granito, che comporta un ulteriore sovraprezzo di 600 €.

Moto dall’ergonomia assolutamente inappuntabile, per chi guida come per chi si accomoda dietro – specie se può anche appoggiarsi al top case (optional, da 28 o 49 litri) - la BMW R1200RT non demerita certo la fama di superconfortevole macina chilometri che peraltro dura da oltre quarant’anni, cioè da quando la Casa di Monaco creò la progenitrice della specie: la R100RT.
In sella alla 1200 si siede rilassati al massimo, nessun movimento è forzato. Tutti i comandi, frizione in primis, sono morbidi, le selle, manco a dirlo, sono dei sofà – l’anteriore è notoriamente regolabile su due livelli – e la carenatura, parabrezza elettrico compreso, protegge sempre in modo inappuntabile, dall’aria e dall’acqua. Che sia piuttosto imponente è innegabile.
Che sia pesante, pure, visto che siamo al limite dei 285 chili, con il serbatoio da 25 litri pieno. Ma il suo pregio principale sta nel fatto che già nel muoverla a spinta non dimostra tutti quei chili, idem quando la si issa sul cavalletto centrale. E una volta in movimento sembra subito di guidare una moto di almeno mezzo quintale più leggera, e molto ben bilanciata.
Proprio il bilanciamento è l’arma migliore di questa moto, in quanto fautore di una maneggevolezza insospettabile che induce presto a muoversi con una spigliatezza inattesa, a maggior ragione per chi non abbia mai provato una RT (acronimo che sta per Reise Tourer, che più o meno sta per “turista viaggiatore”).
In breve ci si trova a muoversi nel traffico cittadino senza grandi patemi, a maggior ragione senza le borse agganciate, ovviamente. Borse che, per inciso, una volta imparato il meccanismo di sgancio ed apertura si montano e tolgono in un attimo, e vantano la notevole capienza di 32 litri. Questa maxitourer così piacevole da usare fin dai primi metri, una volta al cospetto di un bel percorso misto non perde certo i colpi, anzi, diventa ancora più divertente.


Proprio il bilanciamento è l’arma migliore di questa moto, in quanto fautore di una maneggevolezza insospettabile che induce presto a muoversi con una spigliatezza inattesa”






Chiaramente le sospensioni ESA II rendono un bel servizio a una ciclistica decisamente positiva: le opzioni Comfort, Normal e Sport si occupano sapientemente dell’odioso pavé cittadino come dei tratti di strada bianca che possano capitare sotto le ruote, nel primo caso, e della guida sportiveggiante (non stiamo esagerando…) lungo gli splendidi asfalti curvilinei del nord della Sardegna o dei passi dolomitici nel caso dell’impostazione Sport, che rende la moto più rigida e reattiva. Ma facendo un bilancio globale, alla fin dei conti, la maggior parte del tempo abbiamo finito per tenere l’assetto Normal, che comunque è un ottimo compromesso. Inutile sottolineare che anche in autostrada si viaggia da re, sotto tutti i punti di vista, magari accompagnati da una buona musica, che è possibile ascoltare decentemente al massimo fino ai 140/150 orari, a seconda del casco che si indossa. Musica che, lo ricordiamo, può arrivare sia dalla radio RDS (ascoltare i notiziari nel tragitto casa-lavoro è stato di buon aiuto per l’integrità del mio fegato), piuttosto che dal lettore MP3, che trova la sua collocazione in un apposito cassettino ben foderato. Peccato solo che quando si va a cercare col pollice lo scomodo deviatore delle “frecce”, è molto facile urtare il bordo della manopola Multi-Controller, e quindi cambiare stazione mentre si ascolta la radio, o un brano musicale. E qui faccio un inciso intervenendo con un’opinione strettamente personale, e probabilmente controcorrente: viva le vecchie “frecce” con comandi separati!
Gomme e freni sono anch’essi di notevole livello: le Metzeler Roadtec sono sincere e affidabili, anche sul bagnato, mentre l’ABS, come quasi sempre accade, si fa sentire maggiormente dietro, specie in discesa, quando il carico si trasferisce verso l’avantreno. Davanti bisogna proprio frenare forte, anche esagerare, per stuzzicare l’antibloccaggio; notevole, peraltro, il feeling con la leva, la cui corsa è piacevolmente dosabile, e il risultato finale ottimo, in ogni frangente.
Naturalmente il motore è tutt’altro che secondario, in un quadro dinamico così positivo. Una ciclistica valida, si sa, viene ulteriormente evidenziata da un buon motore, e il nuovo boxer bialbero, che già avevamo apprezzato sulle ultime GS, anche sulla RT mostra una notevole forma. Certo, i 110 cavalli del bicilindrico BMW non sono paragonabili ai rabbiosi 160 e passa del fratello a quattro cilindri della K1300GT né a quelli delle altre concorrenti plurifrazionate. Semmai il confronto andrebbe fatto col peraltro meno potente e “coppioso” V2 della meno pesante Moto Guzzi Norge. Tuttavia il boxer dell’ultima generazione si difende molto bene.


Si può riprendere in sesta da appena sopra i 1.000 giri, e non è necessario tirare le marce allo spasimo

Al di là del fatto che con la R1200RT si potrebbero tranquillamente tenere velocità di crociera superiori prossime ai 220 orari effettivi – cosa non certo possibile al di fuori dei confini germanici – è la buona dose di kilogrammetri sapientemente erogati ai bassi e medi regimi a rendere piacevolissimo l’utilizzo di questa moto, a partire proprio dall’uso in città. In effetti, si può riprendere in sesta da appena sopra i 1.000 giri, e non è necessario tirare le marce allo spasimo per andarsene velocemente, anche perché la curva di coppia cala oltre i 6.000, nonostante la lancetta del contagiri si sforzi per andare a pescare quei famosi 500 giri in più, dei quali onestamente non si sente il bisogno. A meno che non si abbia nostalgia di una discreta dose di vibrazioni, che si fanno vive oltre i 7.000 giri circa specialmente sulle manopole. E poi, perché andare a stuzzicare il contagiri su una moto così, quando si può andare molto spediti comunque sfruttando meno il motore, e dunque consumando meno?
A tal proposito, nel corso del nostro eterogeneo long test abbiamo percorso mediamente tra i 15 e i 16 chilometri per litro. Quanto all’intervento del controllo di trazione, bisogna proprio andarlo a cercare, visto che raramente l’abbiamo sentito “tagliare” (abbastanza secco). Terminiamo con un giudizio positivo sul cambio, che riteniamo senz’altro più che soddisfacente per scorrevolezza e precisione degli innesti, anche quando non si usa la frizione, pur avendo accusato qualche saltuario impuntamento nel passaggio tra seconda e terza marcia.

Insomma, avrete capito che questa tedescona giunonica, pesante e apparentemente molto impegnativa, tanto da mettere inizialmente soggezione più d’uno, ci mette davvero molto poco a far cambiare idea a chi la guida. Fino ad arrivare anche all’innamoramento senza riserve. O meglio, con la sola riserva del prezzo decisamente impegnativo.



Pregi

Comfort elevato | Erogazione motore | Guida efficace | Freni | Dotazione di bordo raffinata

Difetti

Prezzo impegnativo







Edited by OTTORENATO - 10/3/2011, 20:17

PROVA SPECIALE
8 Stati per 8 cilindri: test per BMW K 1600GTL e R 1200RT

Data: 23 Maggio 2011 15:25:00
Autore: Stefano Cordara
Un giro d'Europa ultracondensato: 2300 km in tre giorni per mettere sotto esame BMW K 1600 GTL e R 1200 RT, le due facce del touring spinto secondo BMW. Quanto prima le sensazioni dopo la prima tappa.

www.motorbox.com/moto/8-stati-per-8-cilindri


Milano


PROVA INTENSA
Ci sono molti modi per provare una moto e se la moto è una touring d'alto bordo, il modo non può essere che viaggiare e viaggiare tanto. Sì, perché con moto del genere la classica prova da "una botta e via" può non essere sufficiente a estrapolare tutte le sfaccettature del carattere del motore e della ciclistica, tutti i pregi e naturalmente tutti i difetti. Per questo mentre ero in Sudafrica a provare le nuove K1600 mi è venuto in mente un test un po' particolare: un viaggio sulle nostre strade europee che consentisse di testare al meglio le caratteristiche delle nuove 6 cilindri BMW. L'idea era di fare quanti più km possibile per cercare di "stressare" le moto, idea che, come al solito, cozza con i tempi lavorativi, che sono sempre molto stretti per cui il tutto andava condensato nel minor tempo possibile.

DA SEI A OTTO
In più, quando abbiamo chiesto la K1600 per questo test particolare BMW Italia ci ha messo anche il carico: "vi diamo anche la RT così potete provare le due facce del touring BMW". L'idea ci è piaciuta subito, in fondo la RT rappresenta un po' la storia del turismo BMW e ancora oggi è un'icona, oltre che la touring più venduta in assoluto della Casa di Monaco. Comodissima, a suo modo lussuosa, ma al tempo stesso "sportiva". La 1600 rappresenta la New Age del turismo, una specie di astronave su due ruote con un motore esagerato e ogni comfort possibile e immaginabile.

A MONACO FACENDO IL GIRO LUNGO
L'idea iniziale di attraversare 6 stati (per fare il pari con il numero di cilindri) ha dovuto quindi essere modificata perché i cilindri all'improvviso sono diventati 8 e ci mancavano due stati... ma li abbiamo trovati e abbiamo fatto anche di più, ci siamo dati appuntamento a Monaco di Baviera, sede centrale di BMW, con Gherard Muller, project manager delle moto 6 cilindri per mercoledì 25 alle 11.30. Con lui ci incontreremo per raccontargli tutto quello che ci è piaciuto e non ci e piaciuto delle due moto utilizzate. A Monaco ci arriveremo per così dire, facendo il giro lungo. Italia, Slovenia, Croazia, Slovacchia, Repubblica Ceca, Austria, Germania (con passaggio da Monaco), Svizzera e di nuovo Italia. In tutto fanno 2300 Km da percorrere in circa 36 ore (togliendo quelle per il sonno), in cui K1600 GTL e R1200RT metteranno le ruote sulle strade di mezza Europa.

IL BIBENDUM NELLE RUOTE
Ruote per l'occasione gommate con i nuovi Michelin Pilot Road 3, pneumatici turistici di ultima generazione del Bibendum. Anche per loro un test interessante su asfalti differenti e magari (io spero di no ma sarà difficile non trovare pioggia) su fondi differenti per capirne meglio il comportamento e l'usura. Insomma, ci sarà da pedalare ma lo facciamo volentieri, metteremo sotto stress non solo le moto ma anche noi stessi e credo che ne varrà la pena.

AGGIORNAMENTI LIVE
Per questo vi darò aggiornamenti quasi live sui nostri spostamenti e sulle impressioni che via via ricaveremo dal viaggio (consumi comfort, difetti ecc..) tutto corredato dalle indispensabili foto. Potrete seguire quasi in diretta il nostro viaggio e magari interfacciarvi con noi. Noi siamo in viaggio, seguiteci.


Giorno 1
Milano- Trieste- Lubjiana- Maribor- Graz (Km 805)



Il bello di viaggiare in moto è sentire cambiare il profumo dell'aria mentre viaggi, è sentire la stanchezza che arriva ma non aver voglia di fermarsi per arrivare un pochino più in la. Nel nostro caso la stanchezza è arrivata piuttosto tardi, perché con queste moto si viaggia davvero alla grande, si possono tenere medie importanti e il comfort non è in discussione anche se come vedremo ciascuna delle due lo evidenzia in modo diverso. Diciamo anche che ce la siamo presa piuttosto comoda. Il mio "piano" prevedeva la partenza il mattino presto, verso le sette per viaggiare almeno qualche ora con il fresco. Va da sé che per motivi vari abbiamo lasciato l'area di servizio Brianza Sud alle 11.00, "leggermente" in ritardo sul programma.

A4 CHE NOIA
Così il primo tratto è quello della affollatissima e noiosissima A4, direzione Trieste un tratto autostradale che cerchiamo di far passare quanto più in fretta possibile, tutor permettendo. Volevamo viaggiare un po' con il fresco? Accontentati: la temperatura si attesta sui 30 gradi o giù di li e il sole picchia come un fabbro. E qui scopriamo che la R 1200 RT è decisamente più "fresca" rispetto alla K 1600. Un po' perché la 1600 offre uno schermo pressoché totale dall'aria (ci sono comunque i due "alettoncini" sulla carena che una volta aperti convogliano più aria sul pilota che però poi deve convivere con parecchie turbolenze in più). Un po' perché, come già avevo segnalato, durante la prova in Sudafrica la K 1600 spedisce un getto di aria calda direttamente sui piedi di chi guida, certamente comodo in inverno, un po' meno con temperature estive quando i piedi si scaldano un po' troppo.

GIOCO DI RUOLO
Insomma la R 1200 RT dimostra di non voler recitare assolutamente il ruolo di "dama di compagnia" della maestosa K 1600 ma vuole recitare la sua parte da protagonista. Un altro punticino a favore lo mette a segno con il vano a lato della carenatura, piazzato in alto sul lato destro, e munito di uno sportellino grande e comodo (ci ho caricato il cellulare mentre viaggiavo collegandolo con la presa USB). Decisamente più comodo dei due piccoli vani della 1600, piazzati in posizione troppo bassa e non altrettanto capienti.

MEDIE DA INTERCITY
I km volano, viaggiare con queste moto significa tenere medie da intercity, la K1600 GTL rappresenta il comfort assoluto, niente aria, niente vibrazioni, a velocità tutor si viaggia come su un cuscino d'aria e per non farsi prendere dalla noia di un paesaggio troppo piatto e monotono ci si può perdere giocando con le infinite informazioni offerte dal suo computer di bordo (ma occorre prendere un po' la mano tra il pulsante menu e il joystick) e anche con la radio che però si riesce a sentire dignitosamente solo fino a 120 all'ora o giù di li. Oltre questa velocità tanto vale spegnerla, e questo vale per entrambe le moto. Il suo display a matrice TFT è davvero spettacolare e offre una visibilità perfetta anche in piena luce. Decisamente meno visibile sotto il pieno sole invece il display della RT che sembra essere sempre un po' scuro.

MILANO TRIESTE IN UN FIATO
Milano-Trieste vola via in una sola tirata, i serbatoi delle due BMW offrono in pratica la stessa autonomia. Al primo rifornimento dopo 279,6 km, nessuna delle due moto è ancora entrata in riserva, il computer di entrambe segnala ancora 80 km al rifornimento. Ci fermiamo perché la nostra benzina è finita prima di quella delle moto, è ora di pranzo e abbiamo fame. La R 1200 RT ha consumato 18,3 litri di benzina (15,27 km/litro), la 1600 ne ha sorseggiati 17,1 (16,3 km/l). A velocità autostradale pressoché costante il 1600 sembra essere anche più parco rispetto al boxer che già non è un motore assetato.




IN SLOVENIA
Un rapido passaggio per Trieste ed entriamo in Slovenia, in pratica una specie di replica dell'Austria per come tutto è curato e perfetto. Il traffico sparisce e un aggeggio apparentemente inutile come il cruise control acquista qui un suo senso: usarlo è comunque una gran comodità, oltre che un aiuto a gestire i consumi. Le strade sono perfette, il computer di bordo segnala, da quando siamo partiti, una media di 115 km/h non male davvero. Il percorso si fa più mosso: salite, discese, curvoni. La RT mette in luce la sua maggiore "sportività", l'incedere del Boxer è quello classico, a velocità autostradali l'impressione è quella che sia sempre un po' sotto sforzo, mentre con il 6 cilindri si viaggia in soupplesse assoluta e senza la benché minima vibrazione. Però la RT è ovviamente più agile, ha una posizione di guida più "attiva", invoglia a guidare piuttosto che farsi trasportare in relax cosa che invece accade sulla 1600.

TAPPA A MARIBOR
Manca poco a Maribor, località slovena famosa per essere la sede di una tappa della coppa del Mondo di Sci, quando la K 1600 GTL va in riserva, l'indicatore della RT invece segna ancora 100 km d autonomia. Durante il mio turno di guida (ci cambiamo le moto a ogni rifornimento così cambiamo posizione in sella e lo stile di guida non influenzerà il consumo finale), la GTL consuma di più della RT: per percorrere i 290,4 km la R 1200 RT ha bevuto 17 litri e la 1600 23,1 litri. La differenza rispetto a prima è sostanziale e i motivi possono essere molteplici: abbiamo attraversato una città, il percorso era più lento ma decisamente più guidato e con continue variazioni di velocità. Inoltre durante questo tratto ho cambiato la mappa del motore della K 1600 da Road a Dynamic e infine, probabilmente io ho il polso più "pesante" di quello di Edoardo. Domani comunque faremo ulteriori verifiche.

IN AUSTRIA
Mentre il sole sta iniziando a scendere e con lui finalmente anche la temperatura, entriamo in Austria, il terzo Stato del viaggio (compresa l'Italia ovviamente). Ci fermiamo a Graz, il tempo di cercare un albergo e siamo sotto la doccia. Sono le 7 di sera in otto ore abbiamo percorso più di 800 km, e nel frattempo abbiamo fatto tempo a vedere una Ford Scorpio a cui si è aperto il cofano mentre viaggiava in autostrada proprio di fianco a noi e una Hyundai Accent che ha "mancato" la corsia di un casello (vedi foto in gallery). Anche questo fa parte del viaggio...



www.motorbox.com/moto/8-stati-per-8-cilindri/t/immagini/p/1


Autore: Stefano Cordara
Data: 23/05/2011 23:50:00

Edited by OTTORENATO - 25/5/2011, 11:38

Giorno 2 Graz- Szonbathely-Bratislava-Brno-Praga Km totali 1416



TRANS EUROPE EXPRESS
La giornata di oggi la potremmo riassumere così: abbiamo fatto colazione a Graz, pranzato a Bratislava, cenato a Praga. Un itinerario di 611 km in cui abbiamo attraversato altri tre confini (Ungheria, Repubblica Slovacca, Repubblica Ceca) abbiamo acquistato altri tre bollini per l'autostrada e non ci siamo fatti mancare niente, compreso un incontro ravvicinato con la polizia ungherese che, in forze (6 poliziotti, più che una pattuglia era uno squadrone), ci ha fermato in mezzo al niente per eccesso di velocità. In realtà noi in quel momento stavamo andando piano, l'eccesso di velocità era riferito a un paese che abbiamo attraversato 4 chilometri prima dove, con limite 60 andavamo a 87. Risultato: i poliziotti che parlano solo magiaro o tedesco, noi che parliamo inglese. Non ci si capisce niente e dopo una scenetta degna di Totò e Peppino ci lasciano andare raccomandandoci di rallentare in prossimità dei centri abitati.

CENTRI DISABITATI
Ma abitati da chi? Quelli ungheresi a me sembrano tutti centri "disabitati", visto che non c'è in giro un'anima. La definizione di traffico da queste parti è piuttosto aleatoria, macchine pochine, rettilinei lunghissimi a tutt'intorno la piana ungherese che si estende a perdita d'occhio. Cruise control impostato sui 100 all'ora (tranne nei paesi, ovviamente), radio accesa sintonizzata su canali improbabili e si va. Diciamo che quanto a noia la trasferta di oggi fa a gara con la A4.

LIBRETTO NERO
Intanto sul nostro libretto nero segnamo un altro paio di cosette da riferire a Herr Muller domani quando lo incontreremo a Monaco. La prima sono le vibrazioni al manubrio della RT, che non sono fastidiose ma ci sono e si sentono, la seconda è il gioco di trasmissione della K 1600 GT (anche questo lo avevo segnalato ai tempi della prova in Sudafrica) che pare essere l'unica cosa non all'altezza del fantastico 6 cilindri BMW. Il cambio è rumoroso e la trasmissione finale accusa dei giochi che, ad esempio, non appartengono alla RT che come trasmissione pare essere decisamente più in forma.

CONSUMI
La media chilometrica indicata dal computer di bordo è ancora di poco superiore ai 100 km/h (105 esattamente) il che non è male considerando che degli oltre 600 km percorsi oltre 200 erano di statale ungherese (auostrade in Ungheria pochine). Abbassando la velocità sono scesi anche i consumi, il rifornimento in terra di Ungheria ci dice che per percorrere 358,3 km (l'autonomia di queste moto è formidabile) la RT ha consumato 21,3 litri per una percorrenza di 16,8 km/litro praticamente la stessa della K che ha consumato 21,1 litri. Nuovo cambio di moto e si riparte, la K 1600 continua a rivelarsi piuttosto "calda" con i piedi, risolvo la cosa arretrandoli sulle pedane e appoggiando solo la punta. Ripeto, non c'è nulla di insopportabile, ma il calore che ristagna nella zona bassa della 1600 è evidente.

MANI PROTETTE
Bratislava ci accoglie con il suo castello; tempo di pranzare velocemente e siamo di nuovo in moto e di nuovo in autostrada direzione Brno, sede del circuito in cui si corrono sia la MotoGp sia la Superbike. Le medie tornano a salire visto che in autostrada le due BMW si dimostrano due incrociatori da asfalto. Nel tragitto che non spicca per spettacolarità dei paesaggi c'è anche tempo per concentrarsi su altri particolari come la protezione delle mani ad esempio che sembrano essere più riparate sulla RT piuttosto che sulla K 1600 e questo grazie ai due specchietti "a sventola" della bicilindrica, che continua a dimostrare il proprio valore tenendo bene le medie autostradali e dimostrando anche una sua personalità data dal caratteristico incedere del boxer, che in questa versione bialbero si dimostra non solo grintoso ma anche elasticissimo.

A TUTTO TONDO
La protezione logicamente non è all'altezza della 1600, per avere lo stesso riparo della K con plexiglas basso, con la 1200 occorre tenerlo quasi alzato completamente, ma la protezione è comunque ottima e la posizione di sella, sebbene più attiva non è per nulla costrittiva, anzi la definirei riposante. Inoltre, la RT si destreggia meglio in città proponendosi come moto all round e non solo da turismo. La K dal canto suo risponde con un motore forse un po' asettico (rumore a parte che è davvero favoloso), ma dotato di una erogazione splendida e perfetta a ogni regime. Una volta messa la sesta con la GTL ci si può anche dimenticare del cambio, la "schiena" di questo 6 cilindri è fenomenale.

LOTTA APERTA
Ormai intanto tra me e Edoardo è lotta aperta su chi fa consumare meno le moto, il viaggio si sta trasformando in una specie di "economy run", ma è un fatto che io esco sempre perdente dal confronto. Quando guido io la RT, lui riesce a pareggiare i miei consumi, quando io sono in sella alla K 1600 consumo sempre un paio di litri in più. Ormai ne faccio una questione personale, cerco di guidare quanto più morbido possibile, accelero pianissimo, abbasso tutto il plexiglass sfrutto le scie, appena posso inserisco il cruise. Ma, al rifornimento nei pressi di Praga, il verdetto è impietoso: 333,1 km percorsi 19 litri per la RT (17,53 km/litro), 22,2 per la K 1600 GTL (15 km/litro).

LAMELLE RESISTENTI
Un piccolo commento va anche fatto sulle gomme.



Dire che speravo in un po' di pioggia per testare al meglio le Michelin Pilot Road 3 è forse eccessivo, ma certo non mi aspettavo che ci fossero 30 gradi costanti per tutto il viaggio, un caldo perfino eccessivo per la stagione che però dovrebbe consumare parecchio le gomme messe sotto stress dalle temperature e dai rapidi spostamenti autostradali.
Invece le Michelin sembrano essere inconsumabili, chi teme che le "lamelle" create per drenare al meglio l'acqua in caso di asfalto bagnato possano sparire in fretta si rassicuri, le Pilot Road 3 dopo quasi 2000 km di strada (le abbiamo montate un po' prima della partenza e ci abbiamo fatto qualche km) sembrano ancora nuove.
Praga, la fantastica Praga (se non ci siete mai stati andateci, ne vale davvero la pena) ci ospita per la notte. Domani però ci aspetta una levataccia, da qui a Monaco ci sono 400 km e vogliamo, dobbiamo essere puntuali all'appuntamento e poi, essere a casa per cena.

www.motorbox.com/moto/8-stati-per-8-cilindri/t/immagini/p/1


Autore: Stefano Cordara
Data: 24/05/2011 23:49:00


Edited by OTTORENATO - 25/5/2011, 11:44

BMW R 1200 RT ..2013.


..................................................................

BMW R 1200 RT “90 Jahre BMW Motorrad"

http://www.motoblog.it/post/83039/bmw-r-12...re-bmw-motorrad

Nuova RT a liquido ..ormai ci siamo


www.amicale-bmw-moto.fr/m/article-116395326.html

Arriva.....!!!!!!

Edited by OTTORENATO - 20/9/2013, 11:14